18:50:00
За големите градове се установи като най-подходящо превозно средство облекченият метрополитен или метрополитен от нов градски тип с подземни участъци в централното градско ядро и на обособено платно в периферийните райони. Изградените тунели на този нов тип метрополитен отговарят на габаритите и на изискванията при експлоатация на метрополитена от класически тип. В перспектива той може спокойно да прерасне именно в метрополитен от класически тип.
Метрополитенът от нов градски тип, известен и като комбиниран скоростен трамвай, внася радикални изменения в експлоатационните показатели на познатия трамвай, сполучливо обединява положителните страни на метрополитена и крайградската скоростна железница.
Разбира се, за да разработим и предложим рационално решение за столицата, ние бяхме длъжни да направим необходимите проучвания за съществуващото положение на транспорта, за неговото перспективно развитие, т. е. да установим товарите по обем и направление за едно по-далечно бъдеще.
Например при население 1 600 000 души, да проучим инженерната геология и хидрогеология на града, термално-минералните води, археологията, подземното стопанство и в зависимост от това да разработим трасето и вертикалното планиране, съобразно с реконструкцията на града, и по-специално с неговата централна зона, да определим подходящата земна механика и фундиране, да направим избор на целесъобразните конструкции и архитектура, да преустроим подземното стопанство; доколкото това се налага за канализацията, водопроводите, топлопроводите, различните видове кабелни мрежи, да изчислим необходимото електроснабдяване, релсовия път, токоизправителни станции, кабелната и контактна мрежа, вентилацията, отоплението, ескалаторите, да посочим нов вид подвижен състав, отговарящ по мощност, скорости и комфорт на метрополитена, да подберем най-ефективната сигнализация, централизация и блокировка, с които се осигурява редовното движение и необходимата скорост, както и да очертаем съответната организация и механизация на строителството и въз основа на всичко това да се извърши остойностояване, без което не може да се говори за технико-икономическа издържаност. Всичко това именно колективът на ПО „Софпроект“ разработи и предложи на своя инвеститор — Управление „Архитектура и благоустойство“ в 12 тома, като техно-икономически доклад с необходимите приложения — карти, картограми, диаграми, схеми, таблици и скици.Особено внимание заслужава, преди всичко, инженерно-геоложката и хидрогеоложка картина. Тя е достатъчно сложна. Независимо от това, че инженерно-геоложките и хидрогеоложки условия на вариантните трасета за подземен трамвай са тежки, те ще позволят изгражданетому при ползуване на подходяща техника и опита на СССР и други страни.
Разгледан е и въпросът за археологическите проучвания, необходими при изграждане на обекта. Не е без значение обстоятелството, че диаметрите изток—запад и север—юг минават през гъсто наситени с археологичен материал терени. Тук трябва да се очаква среща с некропола на римския и средновековен град, укрепения античен и средновековен град меж. ду източните и западните крепостни стени и т. н.
Относно конструкциите, направените проучвания доведоха до следното най-рационално решение конструкция във вид на затворена железобетонна рамка с твърди възли на елас тична основа.
А рхитектурното оформление на това скъпо транспортно съоръжение е богато. Теорията, че утилитарните строежи не трябва да се правят с луксозни материали, отдавна загуби своето значение. Още Московският метрополитен направи първия скок в това отношение.
Всички станции, пресичащи се в две посоки, са устроени на различни нива. Станциите имат разширено хале, в което са вместени касите, автоматичните пропусни вратички. Обслужването на пътниците става със стълбища и малки ескалатори до 5 м дълбочина, а над 5 м — само от ескалатори. Обслужването е съвременно със светещи табла, стълбища, телевизори и пр. Материалите за облицовка са трайни, притежават естетично въздействие. Спирките са абсолютно пригодени за метрополитен.
Проучването на съществуващото положение показа невъзможността на обикновения трамвай да се справи с обема на товара в централната част, тъй като, ако дневните превози в София възлизат на 1 600 000 пътници или годишно — 400 милиона пътувания с прекачванията, то в перспектива се очертават товари за релсовия транспорт от порядъка на 2 300 000 пътници за ден или 840 000 000 за година, при което най- натоварените участъци във върхов час трябва да пропуснат в една посока около 25 000 души.
Проучването отклони като конкурентноспособен транспорт за града монорелсовата железница „САФЕЖ“ и „АЛВЕГ“ — висяща и стояща.
За технико-стопанското правилно използуване на тунелите се наложи използуването им от повече маршрути.
Към този извод и в помощ на конкретните наши решения относно конструкциите, параметрите, системите на строителство, вида и размерите на станциите, оборудването, подвижния състав и др. ни се явиха анализите, които направихме по решенията на градовете: Брюксел, Милано, Лондон, Москва, Париж, Берлин, Ленинград, Стокхолм, Дюселдорф, Мюнхен, Франкфурт, Щутгарт, Кьолн, Есен, Цюрих, Варшава, Прага, Будапеща и др.
Принципната постановка на решението за изграждането на метро от нов градски тип се характеризира от следните предпоставки: създаване на директни връзки между притегателните пунктове в града и крайградския район и преди всичко с промишлената зона и местата за отдих; осигуряване бързи връзки при трудовите пътувания към центъра, северна промишлена зона, МК „Кремиковци“ и др.; изграждане на нормален релсов път с ширина 1 435 мм по нарочна програма, l няколко етапа, паралелно с изграждането на съответните подземни участъци; използуване на нов тип мощни и комфортни возила, пригодени за бързо и лесно качване и слизане, с ширина 2.7 метра за максимална скорост 80—90 км/час, съоръжени за пътуване по релсов път с автоблокировъчно устройство; последователно изграждане на нови токоизправи- телни станции и нови депа, в зависимост от етапното строителство на градския метрополитен и преустройството на съществуващата трамвайна мрежа.
Като вариантно решение изработена е схема и на метро — класически тип.И в двата случая подвозваща роля играе автобусът и тролейбусът.
Етапност на строителството:
етап — Диаметъра изток—запад
Трасе: Модерно предградие — бул. „Стамболийски“ — Ларгото—пам. Левски—гара„Подуяне“—МК „Крем иковци“,с отклонение от пл. „Ал. Невски“ — Парка на свободата — бул. „Шипченски проход“— Гара Искър. Дължината на подземните участъци е 7.5 км, а подземните станции са 10.
етап — Диаметъра север—юг—I
Трасе: кв. Ив. Вазов—пл. „Баба Неделя“ и Драгалевци — пл. „Баба Неделя“ — под ул. „Ангел Кънчев“—„Сердика“ (или под бул. „Витоша“) — бул. „Г. Димитров“ — Централна гара — северен промишлен район и кв. Надежда, с отклонение от Ректората — под бул. „Толбухин“ — ул. „Гр. Игнатиев“ — бул. „Драган Цанков“ — Дървеница. Дължината на подземните участъци е 4.7 км, а подземните станции са 6 на брой.
етап — Диаметъра север —юг—II
Трасе: Княжево—Руски паметник и Красно село—бул.„Прага“—Руски паметник — бул. „Хр. Ботев“ —Централна гара. Дължината на подземните участъци е 2.9 км,а подземните станции са 5 на брой.
етап — тангенциална връзка
Руски паметник под бул. „Скобелев“ — бул. „Толбухин“ — Ректората — гара „Подуяне“—Кремиковци. Дължината на подземните участъци е 2 км., а подземните станции са 3 на брой.
етап — Диаметъра изток—запад II
Трасе: Западен парк— гара Захарна фабрика — под бул. „Вълчо Иванов“ — бул. „Сливница“ — бул. „Цвятко Радойнов“ — гара „Подуяне“—Кремиковци.Дължината на подземните участъци е 3.9 км, а подземните станции са 6 на брой.Общата дължина в крайния етап на релсовия път (двупосочно) е 100 км, от които 21 км — подземно с 30 подземни станции.
Основният въпрос — система и схема — е осветен многостранно. Изводът е еднозначен — нов релсов път с нормална ширина 1 435 мм; 17—20 км тунели с габарити на метрото; начин на изграждане — чрез повърхностно копане (инженерно-геоложката и хидрогеоложка картина е твърде сложна и неблагоприятна за дълбоко копане с щит, особено в I етап): конструкциите — преобладаващи от монолитен железобетон, архитектурата — на съвременно ниво; обзавеждане — с всички удобства за издържано обслужване на гражданите; разстоянието между станциите — средно 750 м; повърхностните участъци около 80 км — преустроени като самостоятелни трасета; транспортната връзка до МК „Кремиковци“ — елемент.
Изграждането на станциите ще стане въз основа на проучения опит в другите европейски столици на общата система, продължение на диаметъра изток—запад; подвижния състав — модерни, обемни и мощни возила за максимална скорост 80 км, с комплексно оборудване за пълни удобства при пътуването, които с външния си вид ще красят градския простор.С нашето предложение за радикална реконструкция на релсовия транспорт — етапно, пътниците ще могат да се придвижват с двойно по-голяма скорост — около 28 км при пълни удобства. Уличният простор в централната градска част ще бъде предоставен на пешеходците и индивидуалния транспорт.
Извършеното остойностояване говори за сериозните, но оправдани и поносими капиталовложения, които в 10—12 години ще се възвърнат на народното стопанство от спестеното време при придвижването. Строителната част възлиза на около 9 милиона лева за подземен километър.
Поставената от изпълнителния комитет на СГНС задача на ПО „Софпроект“ да изработи техно-икономически доклад за подземен трамвай в София представлява поставянето на началото за разрешаване на един особено важен проблем, какъвто е масовият транспорт в столичния град. Крупен по значимост и капиталовложения, обектът е свързан с надежди и желания за задоволяване на съществуващите транспортни нужди на градския организъм. Този обект на столицата придобива и републиканско значение, той е обект на поколенията.С неговото изграждане можем да считаме, че ще се създадат условия за постигане на определената цел — столицата да разполога с така необходимия й бърз, сигурен и удобен масов пътнически транспорт, който ще пести време на всички, които го ползуват, ще пести нерви и ще гарантира приятно и удобно пътуване, ще подобри хигиената на града.“
Текста е препечатан от сп. София,брой 8-1968г.
