Показват се публикациите с етикет Спомени. Показване на всички публикации
Показват се публикациите с етикет Спомени. Показване на всички публикации

 


Сервитьорът Гошо се хвали - Главната улица на моя град не е ремонтирана от 50 години

Малко време покрай локдауните поработвам в едно кафе в родния ми град. Няма много хора, не са големи сметките, но по-добре така, отколкото да седя у дома. Преди няколко дни сервирах кафе на чичо Танас, който ни е далечен роднина. Нали съм зевзек, питам го - "Ще работиш ли чичо, че младите не искат и да пипнат!"

Чичо Танас цял живот е бил в строителството, гръб и ръце не са му останали. Той си отпива от кафето и се хили

"Гледай каква улица съм построил, не е мръднала! Трябваше на Тодор Живков да я кръстят, той я построи такава!"

И ми разказа история,която ме изуми.

В средата на 70-е, моето градче започва пълна реконструкция на всичко - улици, градинки, площади. Щяло да има голямо състезание на работници и партията украсявала града. Всичко ново и лъснато! Строяло се бързо, с много хора, без да се мисли за икономии. Покрай другото, крадяли страшно много. Пясък, цимент, каквото могат, надписвали дни...

Партийният секретар най-много крадял, бил назначил всичките си братовчеди и роднини в бригадите, уж да работят, но само да се водят на заплата.

Дошъл един ден внезапно Тодор Живков на проверка, с 4 коли охрана и той в петата. Било валяло дъжд, още капело и го чака охраната с чадъра пред колата. Излиза той и още първата плочка хлътнала с вода ход нея и Живков се хлъзнал и паднал. Вдигнали го, но докато стигне до сградата, плочките хлюп, хлюп, хлюп...всяка втора...не е закрепена, под нея кухо.

Партийният секретар си бил тръгнал, но като му позвънили, веднага дошъл с колата. Живков седи в неговия кабинет, секретарката му прави чай и той гледа мрачно през прозореца.

"Оооо, другарю Живков..." радостно почнал секретаря, но Живков мълчал. Охраната довела в кабинета двама души в униформа, които се оказали икономическа полиция. Няколко въпроса и партийният секретар изтръпнал. Поискали документите. 

До голямото състезание оставали 2 месеца, а уволненият партиен секретар всеки ден работел като общ работник на улицата, за да стане по-бързо и качествено. Сложили нови плочки, всичко било направено не както трябва, а така, че да издържи много време. Имало шумен съдебен процес, в който няколко човека отишли в затвора за дълго време.

Дълго време наричали улицата Пролетарска, макар, че хората се шегували, че е по-скоро Затворническа. След 30 години демокрация няма нито една мръднала плочка, така здраво е било направено всичко при Тодор Живков



На 8 септември 1941 година започва блокадата на Ленинград, продължила повече от две години.Психиката на много хора, които я преживели, пострадала сериозноБлокадниците с трепет си спомнят за случаите на разчовечване.

Преди 80 години германски и финландски войски обкръжават Ленинград — започва неговата многогодишната блокада. В продължение на 872 дни комуникацията с Голямата земя, тоест с останалата част от страната, се поддържа предимно по въздуха и през Ладожкото езеро, обстрелвано от врага. Избухването на глада, утежнен от особено тежката първа блокадна зима и непрекъснатите бомбардировки и обстрели, довежда до смъртта на една трета от жителите на града — над 850 хиляди души.

Завладяването на втория по големина и най-важен град на СССР е предвидено от плана на Хитлер «Барбароса». За целта Вермахтът сформира група армии «Север».

Предвоенното население на Ленинград е било 3,2 милиона души. Градът произвежда почти една четвърт от всички продукти на тежкото машиностроене, една трета от електротехниката, а повече от половин милион специалисти работят в 333 най-големи предприятия, произвеждащи три четвърти от всички отбранителни продукти. Ленинград е град на учените, има 130 изследователски института и проектантски бюра, както и 60 университета.

Ленинград се превръща в източник на постоянен ужас за сражаващия се СССР, забранява приемането на дезертьори, издава заповед да се стреля по цивилни, които се опитват да излязат от града на територията, окупирана от германците, и да се унищожат складове за храни.

Настъплението на германските войски е ограничена от отбранителни структури, построени от ръцете на ленинградчани, главно от жени и деца (останалото пълнолетно мъжко население е в милицията). Отбранителните заводи продължават да работят в града, макар и в по-малък мащаб. От юли до декември 1941 г. в Ленинград са произведени 713 танка, повече от 3 хиляди полкови и противотанкови оръдия, повече от 10 хиляди минохвъргачки, 480 бронирани машини, 58 бронирани влака, 3 милиона снаряда и мини, 40 хиляди ракети. Работата продължава в тези заводи и в годините на блокадата, въпреки частичната евакуация.

Желанието за пълно унищожаване на града е изразено и от ръководството на Финландия. На 11 септември 1941 г. президентът на тази страна Ристо Рюте казва на германския посланик:

"Ако Петербург вече не съществува като голям град, тогава Нева ще бъде най-добрата граница на Карелския провлак … Ленинград трябва да бъде ликвидиран като град"

Блокадният пръстен е прекъснат след няколко опита едва на 18 януари 1943 г. по време на операция „Искра“, а блокадата е напълно премахната на 27 януари 1944 г.

Източник:zapisnanews.info



Тези дни попаднах на интересен текст от социалната мрежа. Авторът му твърдеше, че в едно ТКЗС по времето на социализма са се произвеждали толкова плодове и зеленчуци, колкото днес се произвежда в цяла България. Е, може и да звучи пресилено, но истината е, че произведената продукция беше в огромни количества. 

В родното градче на баща ми в западащата днес Северозападна България имаше консервен комбинат, който работеше сезонно и буквално бълваше продукция от края на май почти до края на ноември. А дворът му буквално беше задръстен от плодове и зеленчуци. И досега са пред очите ми големите каруци с волски впрягове, които бяха препълнени с огромни дини и пъпеши. 

От полето към гарата по време на жътвата денонощно пътуваха камиони с ожънато зърно. Летните месеци бяха разпределени между производството на ябълки, кайсии, праскови, домати, чушки, патладжани, зеле, каквото ти душа иска, и зърнените култури. В края на лятото и началото на есента идваше ред на гроздобера, а по-късно и на царевицата.

В градеца имаше няколко ТКЗС-та, защото поземленият фонд беше огромен. В късната есен член-кооператорите получаваха продукция в натура за своето дялово участие със земя. Хлябът за тях беше безплатен, хората получаваха от администрацията на кооперацията купони, по 35 бр. на месец. Печеше се в няколко градски фурни и беше с превъзходно качество.Упадъкът на този живот започна в края на 70-те години, когато ТКЗС-тата бяха ликвидирани и бяха създадени т. нар. АПК. Окончателното унищожение на селското ни стопанство извършиха ликвидационните съвети на Филип Димитров при т. нар. демокрация.

Никола Асенов, Плевен



България е единствената държава в света, която до 1980 година сама си построява със собствени сили, средства, и по свои проекти със собствен работен състав, всичките си язовири и ВЕЦ-ове

В България има около 3 000 язовира, които в различна степен регулират притока и които трябва да се инспектират всяка година. Това означава, че на ден ще трябва да се проверяват по 10 язовира.Общият им полезен обем е около 6,8 млрд.m3.

От тях 48 броя по-големи и значими язовири имат общ полезен обем 5628 млн.m3 или 82,8% от общия полезен обем на всички язовири.

Оценката, че водата в България е малко, води до стратегическото решение в периода 1950 – 1985 година в страната да бъдат построени 216 големи и над 2000 малки язовира. Тяхната вода се ползва за поливане, водоснабдяване и производство на електроенергия.

95 или 44% от всички големи язовири у нас са построени през 60-те години на миналия век.В предходните 2 десетилетия са изградени 23, от 1970 г. до 1989 г. – 87.

След 1990 г. са довършени 11 големи язовира, сочи още статистиката. На 4 от всички стената е висока над 100 м.

Лидер по този показател е „Въча” със 145 м.

С най-голям обем е яз. „Искър” (673 млн. куб. м).ПАВЕЦ „Чаира“ и каскадата „Белмекен – Сестримо – Чаира“, за които в последните дни се говори във връзка с решаването на водната криза в Перник, нямат аналог в цяла днешна Европа, и почти в целият свят.

Това съоръжение е несравнимо с с днешната ни икономика и инженерно-строителен капацитет.

От централата през трикилометрова безнапорна деривация водата достига до дневния изравнител на ВЕЦ Момина клисура, и след централата, преминавайки по 70-километров тунел, достигат до язовир „Пясъчник“, чрез които се подпомага напояването на горнотракийското поле.“

70 километра тунел през планината, построен през 1974 година на надморска височина от 1900 метра само от български проектанти, строители и инженери!

Само с български инженерен и строителен състав и сила са построени 3 язовира, 2 дневни изравнителя, 4 електроцентрали, обвързани помежду си чрез сложна мрежа от напорни тунели и тръбопроводи, каптажи и канали. За едва 8 години време, при тогавашната техника и средства за строителство във високо-планински условия!

До 1966 година са завършени или са в строеж 35 язовира с общ обем 5.147 милиарда кубични метра (или 5.147 кубични километра)

До 1963 година в България са били построени около 2000 микроязовира, а напояваната от тях площ достига един милион декара.

Изградените общо 216 язовира се класифицират споредизискванията на МКГЯ като големи язовири, и над 2000 малки язовири.

Най-големият от тях по обем е „Искър“. Водохранилището на столицата София събира около 675 млн. куб. м вода. Разположен е между София и Самоков, на река Искър.

Дълъг е 20 км, а в най-широката си част е 5 км. Строителните работи по него започват през 1949 г. и са завършени през далечната 1954 година!

Невероятно, но факт: в края на 60-те на ХХ век България е на трето място в света след САЩ и Япония по броя на изградените язовирни стени.

Всички изградени тогава язовирни стени функционират и до днес, въпреки нулевата подръжка на същите.

България е единствената държава в света, която до 1980 година сама си построява със собствени сили, средства, и по свои проекти със собствен работен състав, всичките си язовири и ВЕЦ-ове, като от всичките известни конструкции тогава в света на стени за язовири, сме построили 95 % от тях сами.

Няма такава държава в света и до днес с такова постижение.

Може само да се гордеем с нашите бащи и деди строители, и проектанти на язовири и каскади.Около 2400-2600 са малките, като общата им вместимост е малко под 1 млрд. куб. м. При тях най-големият проблем е занемаряването на съоръженията за отвеждане на излишните обеми, което увеличава рисковете от преливане, смятат експерти. 68 от тях в предаварийно състояние.



При цялата си днешна бедност нашата земя е пълна със зарити съкровища. Но не от антични или прабългарски времена, а от продължилата само девет петилетки епоха на планова икономика. Голяма част от външния дълг – тази, която не беше открадната или изядена – беше погребана в мегаломански проекти, чиито руини и днес стърчат тук-там из родината.

София щеше да стане пристанище на река Искър чрез плавателен канал от Панчарево до Павлово. Хиляди работници копаеха, чакаха с часове автобуси и имитираха ентусиазъм. Каналът край София беше изкопан, но след това се разбра, че за него няма вода. Безсмисленият ров беше изоставен по ирония на съдбата точно тогава, когато се започна строежът на „Кремиковци“. Друг мегаломански проект, за който сме ви разказали е плавателният канал Варна – Русе, който за зло или добро остава само на хартия.

Но най-перфидният замисъл на режима беше да издърпаме килимчето изпод съседна Турция, членка на вражеския военен блок НАТО. От времето на Петър Велики проливите към Средиземно море – Босфорът и Дарданелите, са били цел на руската имперска политика, която Сталин превърна в съветска. Социалистическа България щеше да реши проблема, като прокопае канала Бургас – Чирпан – Пловдив и така да свърже Черно море с Марица.През 1972 година се планираше по този канал да минават 150 хиляди тона товари. А после, разбира се, презокеанските кораби щяха да предпочетат този по-кратък път от Одеса до Солун през Карнобат и Истанбул щеше да остане на сухо. Това, разбира се, бяха комични планове, но никой не смееше да го изрече на глас.

В следващите редове ви представяме един репортаж, за това как би изглеждал този плавателелен канал през 1970 г., ако се беше изградил дотогава.Синият тролейбус лети плавно и без шум по асфалтирания крайбрежен булевард. Отдясно красиви, жилищни блокове са потънали в зеленина, а отляво лъщи като сребърно огледало широко разлялото се езеро. По него браздят спортни глисери, лекокрили яхти, разперили платна като пеперуди, и гребни лодки с подранили спортисти. На укрепения и богато залесен насрещен бряг се издигат дворците, на международния мострен панаир. По средата на езерото е „Острова“ —любимо място за отдих на пловдивчани. Вляво са пристанищните постройки и складове. Високо над покривите им като човки на гигантски птици се спускат и отново се вдигат стрелите на кейовите електрически кранове, които товарят и разтоварват кораби и шлепове.

Тролейбусът спира пред кокетна пристанищни сграда. Минаваме през украсената с табла и картини, от наши известни художници чакалня и излизаме на кея… Ето и самото пристанище с кейовите стени, складовете, съоръженията. Басейнът му има водна площ, широка около 200 метра — и най-големият кораб може свободно и безопасно да маневрира. (При завъртването си един кораб прави кръг с диаметър три пъти по-голям от дължината му.)

Два маяка ограждат входа на пристанището. Зад тях се простира езерото, което стига до бреговете на изложбения град.


Белият като лебед пътнически кораб „Тракия“, с който ще пътуваме по канала до Бургас, ни чака. В осем часа, след последния сигнал на сирената, въжетата ое отвързват от кея. На командния мостик се чуват отсечените заповеди на капитана. Телеграфът звъни и предава нарежданията до машинното отделение. Тялото на кораба затреперва. Винтът хвърля високо няколко водоскока и започва да плете сребърен път по тихата водна повърхност. Завързаните до кея рибарски и спортни лодки танцуват под тласъците на образуваните от минаването на кораба вълни. Нашето пътуване по канала започна! Прекосяваме езерото, в което е се е разляла Марица от преграждането й с бента, и навлизаме в самия канал. Той се губи и блести в далечината като стоманена, лента. А от двете му страни като безмълвни стражи издигат чела стройни тополи.

Напоително-плавателният канал е построен, за да служи главно като основен резервоар за набиране, пренасяне и разпределяне на идващите от Родопите, Рила и Стара планина води, които се използуват за напояване на Тракийската равнина от Пловдив до Бургас. Размерите му дават възможност по него да плават кораби със среден тонаж. С построяване на някои допълнителни съоръжения и необходимия брой шлюзове – той е превърнат в плавателен. От изхода на Пловдивското пристанище – до моста при входа в Бургаския залив каналът е дълъг 300 километра. Средната широчина на водата е 30 метра при най-малка дълбочина 3 метра. Размерите и формата на коритото са определени така, че по него могат да пътуват кораби с максимални размери: дължина — 60 метра, ширина — 6.50 метра и газене (потъване)’ — 2 метра. Когато един кораб се двйжи по тесен канал, съпротивлението на водата е много по-голямо, отколкото в езеро или море. За да бъде това съпротивление в границите на допустимото, напречното сечение на потопената част на кораба трябва да се отнася към напречното сечение на водата в канала от 1:5 до 1:6. Колкото е по- голяма скоростта, толкова по-голяма вълна се надига след кораба и залива и руши бреговете. За всеки канал в зависимост от корабите, които плават по него, се определя една „критична скорост“, която те не трябва да надвишават. В нашия канал тази критична скорост е 9 километра в час.

По дължината си каналът се състои от прави и криви участъци. Кривите части представляват дъги с радиуси 6 пъти по-големи от дължината на плаващите по него кораби. Така корабите спокойно и безопасно завиват.

Коритото на канала следва една хоризонтални линия. Той не може да има плавни завои и същевременно да бъде навсякъде еднакво вкопан в земята. Коритото му на места е вкопано от 10 до 30 метра, а другаде то минава върху изкуствено създаден насип. Над дълбоките и тесни долове, както и над железопътните линии и шосета коритото минава по „мост-канали“. Един „мост-канал“ представлява обикновен стоманен или бетонен мост, който вместо перила има стени. Другаде пък каналът се провира в къс тунел под някоя река или път. А на едно място, за да избегне голям завой, водата и корабите минават през тунел, дълъг 6 километра.

Каналът се врязва през различни видове почви, някои от които задържат водата, а други я пропускат повече или по-малко. За да се намалят огромните загуби на вода, участъците, където коритото е вкопано в пясък, чакъл или напукани скали, са уплътнени, като дъното е постлано с трамбована глина, дебела средно 80 сантиметра. За да не се размива и поврежда тази глина от движението на корабите, върху нея е насипана защитна покривка от чакъл, пясък и пръст, дебела метър. В скалистите места, които са силно напукани, стените на канала са облицовани с бетон.

Въпреки всички тези мерки за една година се загубва вследствие поливане, изпарение и пропуски при различните съоръжения към 200 милиона кубически метра вода!

Малките поройни дерета (няколкостотин на брой) са прекарани или под канала с „дюкери“, или над него с улеи. Дюкерът представлява една го¬ляма крива тръба, по която водата на рекичката слиза, от едната страна, минава под дъното и излиза от другата страна на канала.

Но ние казахме, че като тръгваме от Пловдив, ще пристигнем в Бургас. И всеки правилно ще си зададе въпроса, дали този канал не представлява една бързотечна река, чиито води трябва да слязат със 160 метра на 300 километра път, тъй като Пловдив е на височина 160 метра над морското равнище, а каналът завършва при морето. Каналът не е никаква течаща река, а се състои от няколко хоризонтални части, свързани помежду си със стъпала — „шлюзове“. За да напоява колкото е възможно повече площ, каналът е прокаран на границата между полите на планината и равнината. От Пловдив до километър 45 той върви хоризонтално и на височина 157 метра над морското равнище. След това посредством два шлюза и една помпена станция нивото му се повдига на 200 метра над морското равнище и така продължава с хоризонтално дъно 100 километра, до пресичането на река Тунджа. Оттам вече започва слизането. При тази пресечка реката е преградена с един бент, за да се образува езеро с постоянно ниво, по-ниско с два метра от горния канал. Оттук нататък, на едно протежение още 100 километра, нивото на водата остава 198 метра над морето до влизането в голямото Поляновградско езеро, където с шлюз се слиза на 180 метра. С друг шлюз се излиза от езерото и след 30 километра, при язовира „Българево“, започват няколко групи шлюзове, с които се слиза от 170 метра до морското равнище в Бургаското езеро.

По нашия канал има всичко 24 шлюза, които дават 43 метра качване откъм страната на Пловдив и 200 метра слизане от страната на Бургас.

Водата в канала въпреки хоризонталното дъно не е в покой. През зимата тя тече към Поляновградското езеро, където се складира. През лятото се връща обратно на запад, за да напоява плодородните полета на Тракия.Мнозина задаваха години наред въпроса: „Откъде ще се вземе водата?“ Вие вече сигурно се питате откъде идват десетките кубически метра вода в секундата, които текат по канала и се разливат по жадните за влага полета? — Те идват от Баташкия водносилов път, от язовирите на Топол¬ница. Стряма, Тунджа и други укротени и регулирани реки слизащи от Средна гора и Стара планина.

За нуждите на напояването по южния бряг на канала, на подходящи места, има изградени саваци, през които става пускането на вода в напоителните канали. От своя страна тези канали се разклоняват на все по-малки и по-малки канал чета и вади, докато водата достигне до корените на растенията.

Бреговете на канала извън населените места са богато озеленени и засадени с декоративни и плодни дървета. По единия бряг върви широко асфалтирано шосе, по другия — по-тесен — служебен път за нуждите на поддържането на канала.

По протежението на канала има три големи, модерно обзаведени пристанища — Пловдив, Стара Загора и Сливен, и 50 средни и малки — за обслужване на селата, през и покрай които минава самият канал.

За построяването на напоително-плавателния канал са извършени 40 милиона кубически метра изкопи и са излети 500 хиляди куб. метра бетон.

Нашият параход „Тракия“ продължава да се носи плавно между двата зелени бряга, като завива ту вляво, ту вдясно. Зад кърмата вълните образуват разперено ветрило, чиито краища се бият в укрепените с каменна облицовка брегове. Задминаваме влекач с четири шлепа, натоварени с цимент от Димитровград за Бургас. Каква икономия се постига с този воден път, личи от факта, че четирите шлепа с товар 2,000 тона се влачат от малък влекач с 200 конски сили!

В салона става вече горещо. Всички излизат на палубата, където под прохладната сянка на разпънатото платно са наредени лежащите столове. Лекият ветрец, образуван от движението на кораба, гали лицата и създава прохлада. Всеки от пътниците търси удобно място, за да се разположи и да се наслаждава на красивите гледки, които една след друга се сменят пред погледа. С нас пътуват към 300 души пътници.

Спираме за няколко минути на пристанището до село Скутаре. На кея има голямо оживление. Товарят се два шлепа. Много хора чакат редовния пътнически кораб от Стара Загора, който ще ги откара в Пловдив. След 10 минути престой корабът отново се отделя от кея и завйва на североизток … Пристанище Трилистник също е изпълнено с чакащи пътници. Току-що е пристигнал пътническият кораб „Септември“, поддържащ редовен рейс Стара Загора—Пловдив и обратно. По палубата му цари веселие. Младежи и девойки танцуват под звуците на радиоуредбата.

Престоят тук е още по-кратък, защото нашият кораб е „експрес“, който се спира само на големите пристанища, а спирането му на тези две малки пристанища е по изключение.

С голям завой каналът се насочва на изток и постепенно започва да потъва в земята. Бреговете стават все по-високи и достигат до 10 метра. Като че се движим по улица, оградена с непрекъснати високи здания. На предени израства някакъв чудноват бетонен мост, под който минава каналът. Това е улеят на река Стряма. Тук се кръстосват реката и каналът. Каналът минава под реката, а нейните води са събрани и текат по този мост. След минаването под улея бреговете отново започват да се снижават, докато полето пак изплува пред погледа ни.

Не спираме в пристанищата на селата Манолско Конаре, Шишманци, Опълченец и Оризово. Само когато се изравнява с тях, корабът намалява хода на машината, за да не се повредят лодките и корабите, вързани на кейовете, от движението на вълните. Отляво хълмовете започват да се възвишават и сливат с полите на Средна гора. „Тракия“ намалява скоростта си и внимателно плава по мост-канала на река Омуровска. След няколко минути пред нас се изправят стените и вратите на първия шлюз.

С приближаването ни 15 метра високата врата бавно се вдига нагоре като завеса на театър и открива входа на първия двоен шлюз. Тук разликата между горния и долен канал е 43 метра и се преодолява чрез два двойни шлюза. Първият повдига корабите на 22 метра, а вторият — на 21 метра. Между двата шлюза има канал от три километра за разминаване на корабите.

Внимателно и с умение капитанът вкарва кораба между високите стени на първия басейн. Задната врата се затваря. Около кораба започват да се образуват кръгове от навлизащата през долните канали вода. Стените започват бавно да слизат във водата. Това ни изглежда така, защото с пълненето на басейна корабът се вдига нагоре. След 15 минути водата в двата басейна се изравнява, 1 вратата между тях се отваря и ние преминаваме във втория. А след още 15 минути влизаме в междинния канал. Ние сме се покачили на 22 метра! След пропътуване на този канал, по който срещаме няколко кораби и шлепове, чакащи ред за слизането към Пловдив, влизаме във втория двоен шлюз. Тук се повтаря същото действие и корабът ни се качва с още 21 метра. Тези шлюзове са изградени от бетон, а вратите им — от стомана и тежат всяка по 60,000 килограма! Отварянето и затварянето на вратите, пълненето и изпразването на басейните и свързаните с тези действия сигнали и заповеди се извършват от едно централно място.

Ние сме вече в главния канал, на височина 200 метра над морското равнище. Тук в широко изкуствено езеро пристигат водите от Баташкия водносилов път, от язовирите на Тополница, от Стряма и други укротени реки. Те се движат по напоителния канал през Пазарджишкото поле и се вливат в това езеро, откъдето каналът продължава като напоително-плавателен.

Часът е 16. Продължаваме пътуването.

Околността тук е но-красива и разнообразна. Нашият кораб се носи между лозя с натежали гроздове и грижливо подредени овощни градини. Надясно, в низината, се вият и блестят на слънцето релсите на железопътната линия София —Пловдив — Бургас, а вляво става все по- стръмно и по-стръмно… Спираме за 5 минути на Чирпанското пристанище и пак гледката започва да се мени непрекъснато. Завой вляво, и пред нас се изправят величествено две вертикални стени, между които се провира каналът. Това е големият просен при Чирпан. Тук каналът е трябвало да мине през хълма, който се спуска срещу града. Най-голямата височина на просичането е 30 метра, при дължина 2 километра.

След няколко часа пътуване в хълмистата местност при село Ездач навлизаме в Старозагорското поле…

Един час след като сме задминали село Християново, вляво пред нас се изправя красивата бяла постройка на ВЕЦ „Стара Загора“.Водите, които движат мощните турбини на тази водно-електрическгг централа, идват чак от язовир „Георги Димитров“. Покорни на човешката воля, те лъкатушат по изкуствените канали, провират се през тунелите, докато най-после стремглаво летят по стоманените тръби към Старозагорското поле. След като предадат своята енергия на турбините, усмирени и тихи, навлизат в напоително-плавателния канал.

Стара Загора има две пристанища. Едното е товарно и се намира в западните покрайнини на града, а другото е пътническо и е в центъра, до главния площад.

„Тракия“ застава на пътническия кей. Оживлението покрай канала и по залетия в светлина площад е голямо. Никой не би познал задушния прашен град Стара Загора от преди десет го-дини! Какви невероятни промени донесе този канал за градовете и селата, през които минава, може да разбере само очевидецът.

Точно в 22 часа, сред възгласите и маханията на изпращачите, корабът ни се отделя от кея и пътуването продължава…

Лятната нощ е вече настъпила. За безопасното водене на кораба всички светлини отвън са затъмнени. На командния мостик също е пълна тъмнина, само прожекторът размахва сноп от светлина и постоянно удря с него ту единия, ту другия бряг… Къщите остават зад нас. Минаваме мост-канала над река Бедечка и пак навлизаме в Старозагорското поле. Окъпани в електрическа светлина, се редят по бреговете голе­ми и малки села. Всяко от тях си има пристанище. За всяко селище кана­лът е път за съобщение, извор на благодатна влага за полета, място за игра и спортуване на младежите. Ре­дят се: Зора, Хрущене… Корген… Попово.

Часът е 5. На изток руменее зора­та. Пред нас и вляво се издигат стръмните склонове на Средна гора. Каналът като че ли потъва и изчез­ва в недрата на изпречилата се на пътя му височина.

Макар и да е още рано, всички са излезли на палубата. Предстои да се види нещо наистина интересно. Това е тунелът. Тук каналът пресича про­стрелия се на пътя му склон с ту­нел. Това обаче не е обикновен тунел, а тунел-гигант, през който минават параходи!

Този корабоплавателен тунел, най- скъпото и най-трудно за изпълнение съоръжение от целия канал, е дъ­лъг 6 километра, широк 12 метра и висок 10 метра. От двете страни, към стените на тунела, над водната повърхнина по цялата му дължина има построени площадки, широки по 1.50 метра. По тях се движат хората, занимаващи се с поддържането на тунела. Тези площадки същевременно и направляват корабите по средата на водата, като не им позволяват да се удрят в стените. Отгоре на тунелния свод е прокаран релсов път, по който се движат специални електролокомотивчета.

Тъй като в тунела напречното се­чение на водата се стеснява почти на­половина, то течението значително се увеличава. При такива условия никой кораб не би могъл да се движи и управлява със собствената си машина. Затова корабите се прекарват през тунела, като се теглят от едно локо­мотивче, а по-големите — от две. Преминаването трае средно 1 час. Всеки кораб се провежда отделно, като при това се изисква особено вни­мание. Ако потъне някой плавателен съд вътре в тунела, ще прекъсне ця­лото движение, а изваждането му ще бъде много трудно.

Ето и нашият кораб „Тракия“ е за­станал пред входа. Въжетата от локомотивчетата се подават и закрепват здраво за носа и кърмата. Сигналите показват, че пътят през тунела е сво­боден. Няколко минути минават и не­босводът с угасващите звезди се за­меня с бетоновите стени на тунелната облицовка. От двете ни страни бле­стят и се отразяват във водата като безкрайни златни нишки електриче­ските лампи. Водата клокочи и се бие в стените, измествана и тикана на­пред от тялото на кораба. Всеки шум, всеки удар и звук отеква многократно в звучно ехо… Страх и възторг се смесват при мисълта, че плаваме под земята с кораб. Също като в романи­те на Жул Верн!

Току-що изгрялото слънце блясва в очите ни при излизането на другия край. Недалеч зад завоя се синеят во­дите на някакво езеро. Локомотивчетата пускат кораба ни на свобода. Ка­питанът ги поздравява с три къси из­свирвания на сирената и дава пълен ход на машината… Зад нас остава да се чернее отворената уста на тунела.

Половин час път, след което през един малък шлюз корабът слиза с два метра и плава на воля в широкото езеро, образувано от преграждането на река Тунджа. Предназначението на това езеро е да създаде възможност за кръстосването на канала и реката на едно ниво. Тук е 150-тият киломе­тър. Средата на канала Пловдив— Бургас!

Каналът завива на изток покрай полите на Стара планина. Корабът минава, без да спира, като намалява само хода на машината покрай при­станищата на селата Гаврилово, Чинтулово и Речица. След един голям завой вляво пред нас израства в ця­лата си красота индустриалният град Сливен. И неговото пристанище е го­лямо и обзаведено както Пловдив­ското.

След половин час престой нашият кораб е отново на път. Звънецът звъ­ни за обед. След вкусния обед от ри­ба, наловена в канала, всички почи­ваме.17 часа. Пак сме на палубата. Ще влизаме в „Поляновградското море“!… Вдига се пред носа на кораба стома­нената завеса на долния басейн и след няколко минути ние се носим по набраздената от вълните шир на „мо­рето“. Корабът се люшка от игриви­те вълни, които, гонени от силния се­вероизточен вятър, плющят по левия борт и заливат предната палуба. Ня­кои от спътниците ни плащат данък на Нептун. Хвана ги морската бо­лест.

При големи бури вълните достигат значителни размери, опасни за мал­ките кораби.

Това „море“, едно от най-големите изкуствени езера в Европа, обхващащо към 200,000 хектара площ, се об­разува след преграждането на корито­то на Азмака. Така се получи най-ев­тиният и най-голям наш извор. „По­ляновградското море“ служи като аку­мулатор. През зимата и пролетта в него се събират излишните води от Рила, Родопите и Стара планина, които текат по плавателния канал на изток. През лятото и есента тези съ­брани води се връщат обратно, пак по същия канал и по други канали, оти­ващи на югозапад, юг и изток, за да напояват полетата между Сливен и Бургас, където сушата най-често вър­лува. Понякога част от тях отиват до­ри до Старозагорското поле.

След един час пътуване корабът влиза в тихото пристанище на Поляновград. То е истинско морско при­станище с вълнолом. Пътническият кей се намира срещу широката, бога­то осветена алея, водеща към центъ­ра на града. Източно от пътническия кей се намира рибарският басейн. Трябва да се знае, че едно от богат­ствата на „Поляновградското море“ това е риболовът, за използуването на който е създаден специален риболо­вен флот от няколко десетки моторни и платноходни кораби.

Пак сме на шът…. С настъпване на нощта наближаваме другия бряг на „морето“. Два маяка —червен и зелен — показват входа за басейна пред шлюзовете. С два шлюза влизаме в канала за Айтос—Бургас.

От „Поляновградското море“ до Ваякьойското езеро при Бургас раз­ликата във (височините от 180 метра се преодолява посредством 17 шлю­за, групирани по два и по три заед­но. Между всяка група има по ня­колко километра канал, който служи както за разминаване на корабите, та­ка и за резервоар за пълнене на по-долните шлюзове. Излишната вода се пуска по отделни канали и докато слезе в езерото, движи няколко мощ­ни електростанции.

Цялата нощ нашият кораб се дви­жи от шлюз в шлюз, за да слезе 180-те метра. На много места тряб­ва да се чака минаването на движе­щите се към Пловдив кораби и шле­пове. Зората ни посреща с лъха на прохладния морски вятър. Корабът спокойно се носи вече по тихите во­ди на Ваякьойското езеро,. Вляво и напред пушат комините на заводите, а по-нататък стърчат мачтите на го­лемите морски кораби.

Наближаваме моста, свързващ гра­да Бургас с предградието Кумлука. Движението от двете му страни спи­ра. Единият край започва да се пов­дига нагоре и след минута-две це­лият мост застава сякаш мирно, ка­то ни дава път към морето. Корабът навлиза в тесния проход. Отляво се издига високият 30 метра скелет на моста, а отдясно, зад бариерата, при­ветливо ни махат бургаските граж­дани

Подвижният мост се спуска бавно зад кърмата на „Тракия“, отново на мястото си.Ние пристигнахме в Черно море!

Капитан III ранг ВТ инж. Н. НАЙДЕНОВ (Репортаж, писан на борда на кораба „Тракия“ — август 1970 г.)



Октомври 1982 г. Самолет Ту-134 изпълнява чартърен полет по маршрута Бургас-Варшава. 40 минути след излитането 27-годишният полски гражданин Збигнев Пургал хваща стюардеса и опира бръснач в гърлото й с искане машината да кацне в Западна Германия. Заради липса на гориво обаче се съгласява самолетът да се приземи в австрийската столица Виена.

По време на целия полет чужденецът държи острието опряно в гърлото на стюардесата, като дори й нанася няколко рани, за да демонстрира, че намеренията му са сериозни.

При кацането във Виена обаче той се предава на полицията, осъзнал, че няма как да се измъкне. С него пътува и съпругата му Мария Пургал, която иска да се върне във Варшава, но австрийските власти не я пускат.

Полиция пита всеки пътуващ в самолета полски гражданин дали иска да остане в Австрия. Всички 68 пътници обаче се връщат във Варшава.

Само два месеца по-рано – на 8 август 1982 година, самолет Ту-134 на „Балкан“ по линия София-Варна е похитен от 41-годишния Иван Кръстев Георгиев. Около 20 минути преди кацането бордният домакин предава на командира бележка, в която пише, че в задния багажник се е укрил мъж, който държи кутия и от нея се показват шнур и запалка. Той заплашва да взриви самолета, ако той не промени курса си към Виена. Настоява и никой да не го безпокои. Командирът отговоря на похитителя, че желанието му ще бъде изпълнено, но уведомява властите в София и Варна. Изпраща радиста да каже на Георгиев, че ще кацнат във Варна, където ще заредят, защото няма достатъчно гориво, и отново ще излетят. Той се доверява, но на земята бързо е обезвреден. У него са открити 1550 грама взривно вещество „амонит“ в насипно състояние, 3 детонатора и 3-метров шнур. Оказва се, че заедно с него са пътували още петима души, включително майка му и сестра му.

Няма много повече подробности за тези два случая, решени сравнително бързо безпроблемно и завършили благополучно. Един друг въздушен инцидент, станал по-малко от година след това и вдъхновен от историята с поляка, обаче завършва с жертва. Архивите пазят любопитни факти за него, както и за още няколко такива случая, станали преди промените през 1989 г. Във всеки от тях следа има желанието за бягство от комунистическия режим.

През 1983 г. за това мечтаят и четирима младежи София – 17-годишният Ивайло Владимиров, 19-годишният Лъчезар Иванов и 22-годишният Красен Гечев и Валентин Иванов, чиято точна възраст не останала в архивите. Всеки от тях има проблеми с властите – Гечев е бил в дисциплинарна рота в армията, Владимиров е на отчет в Детската педагогическа стая за измами, а Иванов, който е войник, е следствен за кражби.

В края на февруари Ивайло и Валентин играят боулинг с авиотехника Иван Цолов, който им разказва как по време на чартърен полет от Бургас за Варшава месеци по-рано поляк отвлича българския самолет. Валентин веднага е пленен от идеята и предлага на приятеля си да избягат по същия начин на Запад. Двамата убеждават Лъчезар и Красен да дойдат с тях и така на 6 март купуват четири билета за самолета до Варна за вечерта на следващия ден. По-ирония на съдбата на Красен му става лошо в самолет, затова вземат билети за полет с малка машина – Ан-24.

Остава им да се снабдят със западна валута. Вечерта обикалят заведенията и купуват на черно 290 долара и 100 марки. След това, доволни, те се черпя. „Утре вечер сме в австрийски бар!“, казва войникът, без да знае, че утрешният ден ще е последният в живота му, разказва години по-късно вече покойният вече журналист Крум Благов, изследвал подробно случая.

От самото начало организацията е сложна – за пътуване със самолет по онова време, дори в пределите на страната, трябва паспорт. Но Валентин, който е войник няма, Лъчезар е загубил своя. Така Ивайло, който е дал назаем на друг младеж 10 лева, взема неговия документ за самоличност, уж като залог. Използва го Лъчезар, който прилича малко на титуляра, а своя дава на Красен. Валентин също се снабдява някак с чужд паспорт.

На 7 март войникът е в ареста на поделението за провинение, но успява да избяга. Другите го чакат с такси наблизо и му дават цивилни дрехи. Обядват в ресторант „Шумако“ край София, където пийват добре. После отиват на летището и пият за кураж по още 100 грама водка. Носят джобни ножчета – единствените им оръжия. Хвърлят чоп кой ще хване стюардесата. Пада се на най-младия, но той се уплашва и прехвърля отговорността върху Валентин. Войникът приема.

За да не събудят съмнение се разделят на две двойки – в едната са той и Лъчезар, в другата – Красен и Ивайло. Минат през КПП в интервал от 15-20 минути. Единият се сеща да скрият ножчетата под катарамите на коланите си, за да не ги открие металотърсачът на охраната. Двама от тях обаче са без колани и ги слагат в джобовете си. За техен късмет обаче проверката не е много обстойна и ножчетата не са намерени.

За да са сигурни, че някой няма да ги изненада в гръб, сядат на последните четири седалки в самолета, който е пълен – пътниците са около 40 души.

Самолетът излита в 18 ч. След 15 минути, когато стюардесата раздава бонбони и кафе, войникът започва уж да повръща. Той e на вътрешната седалка и за да стигне тя да стигне до него, Лъчезар й отстъпва мястото си. Когато жената се навежда над Валентин, той я дръпва до себе си и притиска ножчето в гърлото й. В този момент Красен и Ивайло хващат пътниците пред себе си, като увиват коланите си около вратовете им. Лъчезар става на пътеката, размахва ножа и заплашва да убие всеки, който се опита да им попречи исканията им да бъдат изпълнени. Заявява, че са рецидивисти, излезли от затвора, и са готови на всичко – ако трябва, ще счупят някой илюминатор, за да се разхерметизира самолетът и всички да загинат.

Един от пътниците, който е полковник, започва преговори с похитителите.

„Бяхме някъде над Ловеч, когато един военен почука и каза, че четирима са нападнали стюардесата и искат да летим за Виена. Инструкциите в такива случаи са да им изпълниш желанията, ако можеш, за да не рискуваш живота на пътниците. Да стигнем до Виена беше невъзможно, защото всеки самолет зарежда с толкова гориво, колкото му е необходимо за полета и ние имахме гориво за един час плюс 30 минути за резерва. Предложих им по радиоуредбата да кацнем в Истанбул, но те бяха категорични: Виена“, разказва по-късно 29-годишният инструктор Иля Лалов, който е в пилотската кабина заедно с 26-годишния Пламен Сталев – обучаващ се за командир, а и бордният механик Ангел Узунов.

Първоначално бордният инженер, а след това и командирът опитват да убедят младежите, че искането им невъзможно. Те обаче плашат да отрежат пръста на стюардесата и дори порязват ръката й близо до китката. Освен това твърдят, че четири бутилки със запалителна течност и се заканват да взривят самолета. Екипажът обаче не знае, че блъфират.

Тогава екипажът решава да ги заблуди – уж се съгласяват да се насочат към Виена, а те продължават към Варна. Това става възможно от една страна, защото похитителите са толкова неопитни, че отказват някой от тях да отиде в кабината, от друга – защото се стъмва. След уговорка с летищните власти над 40 минути машината кръжи над Варненския залив, за да изразходва горивото и да даде време на земята да се подготвят.

Електричеството в целия град е спряно, за да не видят терористите морето. Стюардесата Марта Константинова и Стоян Милков от летището във Варна, които знаят перфектно немски език са облечени с някакви униформи, за да се представят за австрийци. Планът е, след като освободят заложниците, похитителите да бъдат обезвредени от група командоси, които владеят бойни изкуства.

Самолетът каца около 19.55 ч. Войникът завежда стюардесата в тоалетната и се заключва там с нея, докато траят преговорите. Отварят вратата на самолета и двамата „австрийци“ влизат. Младежите обаче не говорят немски и се налага стюардесата да превежда. Валентин обаче не я пуска да излезе, само отваря тоалетната. В същото време екипажът тайно пуска четирима барети през вратата на багажното отделение. През шпионка те виждат кои са терористите и къде се намират.

Конспирацията обаче е разкрита от Лъчезар, който се оказва най-подозрителен и наблюдателен. Още във въздуха той се усъмнява, че вижда морето, но останалите го убеждават, че това е Дунав. Сега обаче забелязва Милков и казва: „Не го ли виждате, че е с българско яке?“.

Валентин веднага затваря вратата на тоалетната и се заключва със стюардесата, викайки: „Ще те убия! Излъгахте ни!“.

В това време командоси атакуват и обезвреждат тримата му приятели. Други две спецченгета влизат през пасажерския люк на самолета и разбиват вратата на тоалетната в момента. Според официалната информация това се случва в мига, в който войникът посяга да пререже гърлото на стюардесата. Баретите стрелят почти едновременно и го убиват на място.

Така случаят приключва. Има само един пострадал пътник, и то защото не се съобразява със съветите на екипажа да не става и първоначално командосите го объркват със заложник, като единият от тях го нокаутира на земята. Доста време след това той се лекува, защото зрението му е увредено трайно.

Други двама заложници пък изпадат в нервна криза и скачат да се саморазправят с похитителите. Налага се служителите на МВР да ги пазят.

Стюардесата, която е ранена в шията и ръката, е откарана във варненската болница. „Ще умра ли?“, пита тя след преживения ужас. За неин  късмет обаче раната е на милиметри от сънната артерия.

Екипажът на самолета е награден с ордени, а още на другия ден за тримата оцелели пишман терористи е изпратен специален самолет с командоси, който ги връща в София.

Изправят ги пред съда. Любопитен факт е, че председател на съдебния състав Димитър Попов, който години по-късно става министър-председател на България, а адвокат на един от подсъдимите е бъдещият министър на правосъдието Петър Корнажев.

Лъчезар е осъден на 10 години затвор, Красен на 9, а Ивайло на 7, но по-късно Върховният съд намалява наказанието му като на 5 години, защото е непълнолетен.

Красен Гечев излиза от затвора предсрочно условно през 1989 г. и през 1992-а моли за копие от делото, което му е необходимо за американските емиграционни власти. Очевидно обаче не получава виза, защото десетина години по-късно е убит. Главата му е отрязана и заровена на 20 метра от тялото му на Витоша. Основната версия е, че мократа поръчка е на руската мафия.

Ивайло Владимиров, известен като Иво Кучето, пък лежи в затвор в чужбина.

А Лъчезар Иванов, познат като Лъчо Терориста, който става бизнесмен и дори свързват името му с братя Галеви и групировката ВИС, се самоубива в Бояна през 2015 г.


Кой е първият и какво следва?

Първият случай на отвличане на самолет в България се случва в далечната 1948 г. и той е единственият смятан за терористичен акт с жертви сред похитените. Случва се на 30 юни, ден след като Българската гражданска авиация навършва 1 година от създаването си и от пускането на първата редовна пътническа линия София-Бургас. В чест годишнината самолетната линия става София-Варна-Бургас-София. По нея лети пътнически самолет на Юнкерс 52. Екипажът е от двама пилоти, радист и борден инженер, но само един от тях е въоръжен, а по онова време още няма стюардеси. Похитителят е бившият царски офицер от военновъздушните сили Станимир Михалакев, отзован от поста му на военен аташе в Букурещ и пенсиониран на 39 г. Той се качва на самолета във Варна заедно с дъщеря си, а в Бургас още 2 семейства и трима мъже – негови съучастници.

Конспираторите стават 9 от общо 179 пътника, като носят със себе си 6 пистолета, скрити в чантата на една от жените. Отклоняват машината към Турция. Когато тя е над Ямболско застрелват радиста Недялко Недялков, прострелват тежко с два изстрела Борис Ганев – шеф на създадената само две години по-рано дирекция „Въздушни съобщения“, връзват командира на самолета и раняват бордния инженер. Останал без управление, самолетът стремително се носи към земята, слизайки от 900 на 150 м. Похитителите едва успяват да го овладеят. Насочват се към Истанбул, където за малко не се разбиват и кацат чак след третия заход. На летището Ешеликьой, ги чакат няколкостотин войници, преводачи, лекари и камионетка за ранените. Вместо да бъде откаран в болница обаче, Ганев е транспортиран в лазарета на психиатрия, където умира от раните си.

Междувременно Михалакиев и останалите се предават на турските власти и искат политическо убежище. Българското правителство изпраща нота, в която иска те да му бъдат предадени, но в Истанбул е организиран съдебен процес, който на 14 юли 1948 г. ги оправдава като политически бегълци, действали при самоотбрана. Това предизвиква дипломатически скандал. В България на похитителите са издадени задочни смъртни присъди.

Следващото отвличане на български самолет се случва доста години по-късно – 28 юни 1975 г. На летището в Пловдив се подготвя полет на самолет на БГА „Балкан“ Ан-24. При отвеждането на пътниците става спречкване пред стълбата. Младеж, облечен със сако, въпреки 30-гадусовия пек, настоява да се качи първи и грубо се прережда жена и по-възрастни пътници. Екипажът не обръща внимание. Само 7 минути след излитането към София обаче, той става рядко от втората седалка, на която седи, и нахлува в пилотската кабина с пистолет ръка, крещейки, че иска машината да се отправи към Гърция, разказва Димитър Василев в книгата „Самолети под прицел“.

Похитителят е видимо напрегнат, пръстът му трепери върху спусъка. Командирът решава да не рискува и веднага изпълнява искането му. Машината се приземява в Солун. Там е задържан от гръцките власти, на които се предава. Те установяват, че похитителят е 30-годишният Тончо Иванов Гагов. Българинът е със средно образование, психически нестабилен и е правил няколко опита за самоубийство. Последният е от есента на 1974 г.

В съответствие с Международната конвенция за борба с незаконното отвличане на самолети, Солунският съд решава да предаде въздушния пират на българските власти. Когато научава това, при едно от отварянията на килията му, се хвърля от втория етаж на затвора „Коридалос“. Малко по-късно умира.

Именно след този случай стават очевидни несъвършенствата на системата за сигурност при проверка на пътниците. Управляващите у нас ускоряват доставката на ръчни металдетектори от Дания, а в института на МВР изработват детекторни рамки „Лъч“, които са монтирани на някои от летищата. Скоро след това са доставени и първата рентгенова апаратура, унгарско производство.

Следват две години спокойствие във въздушното пространство на България. На 18 май 1977 г. обаче самолет Ан-24 на БГА „Балкан“, който летящ от Видин за София с 4-членен екипаж и 44 пътници на борда, е отвлечен и принудително каца в Белград.

Всичко започва от отпуската на военния старшина Цанко Димитров, който е в отпуск и оставя служебния си пистолет ТТ в ракла, за която имат ключ всички членове на семейството му. Неочаквано за всички 22-годишният му син Румен взема пистолета и изчезва.

По-късно баща му разбира, че той се е качил на самолет и само 7 минути след излитането му насочва неговото оръжие към слепоочието на стюардеса. Иска връзка с пилота и за да е по-убедителен стреля. Пробива обшивката на самолета, но за късмет пораженията не са фатални. Румен настоява машината да се приземи във Виена. Пилотът обаче успява да го убеди, че горивото няма да стигне и похитителят склонява машината да кацне в Белград. Там похитителят е обезвреден от югославските власти.

По-късно Румен Димитров е върнат в България, където е изправен пред съда. По време на делото става ясно, че той неженен, с основно образование, осъждан за кражба и регистриран като психопат. В досието му е записано, че през 1970 г. взривява капсул-детонатор, при което губи три от пръстите си. През 1974 пък става клиент на Държавна сигурност, след като взривява саморъчно направена бомба на пристанището в Лом. Смята се, че той е последовател на похитителя от 1948 г.

Следващият въздушен инцидент става на 16 януари 1981 г. 10 минути преди кацането на самолет Ту-134, който лети от София за Варна, мъж в германска униформа и отличителни белези на хитлерист с пистолет в ръка се отправя към пилотската кабина. Само минути по-късно обаче е обезвреден. Архивите не свидетелстват как точно.

Оказва се, че похитителят е непълнолетен – 17-годишният Емил Стойнев Крумов е психически болен, а пистолетът – саморъчно направен, негоден за стрелба.

Източник: m.dir.bgРедактор: Десислава Димитрова



В различни периоди от развитието на българската авиация са изпълнявани полети от София до Стара Загора, Пловдив и Плевен, както и от Горна Оряховица до Варна и Бургас.

За относително малката територия на България гъстата вътрешна самолетна мрежа се обяснява с планинския релеф и липсата по онова време на скоростни автомобилни пътища, както и с дългите авиационни традиции на страната. Преди изграждането на съвременните магистрали и първокласни пътища пътуването от София до Варна със съветските автомобили отнемаше поне 8 – 10 часа. Дори до отдалечения на едва 211 км. Видин с автомобил или влак се пътуваше около 5 часа. Затова самолетите бяха много желан транспорт, особено при служебни командировки, в които билетът се заплащаше от държавата.

Схема на вътрешните самолетни линии на БГА „Балкан“ през 80-те години на ХХ в.

Цените на самолетните билети през 80-те години на ХХ в. бяха следните:

София – Варна (респективно Варна – София): 22 лв.

София – Бургас: 20 лв.

София – Силистра: 22 лв.

София – Търговище: 16 лв.

София – Русе: 16 лв.

София – Горна Оряховица: 12 лв.

София – Видин: 11 лв.



Затвореният тип туристически комплекси не е туристически писък на съвремието. Първите ваканционни селища в България се зараждат по времето на соца. Те са три и са разработени от чужденци в договор с тогавашния Комитет по туризма и изпълнител 

Балкантурист. 

На юг това са в.с. „Елените“ и „Дюни“, в последното почиват главно немци, а на Северното Черноморие истинската перла тогава е ваканционно селище „Русалка“, където за първи път преди близо 50 години стъпват западни туристи и то французи. Селището е затворено за нашенци и българи са само от персонала. И на трите места по това време за първи път прохожда ол инклузивът.Вижте какво пише областният вестник „Черноморски фронт“ за началото на в.с „Дюни“ – наречено „перла в огърлицата на туризма“. То е пуснато в експлоатация в края на май 1986 година, стопанисва се от Балкантурист –Бургас.

Когато преди време се заговори, че край уникалното езеро, на няколко километра на юг от Созопол, ще се изражда голямо ваканционно селище, се чуха гласове на отрицание или въздържание. Малко останаха населените приказни заливи по Българското черноморско крайбрежие, пък и никой все още не беше виждал проектите. Опасенията идваха и от близостта с природозащитения обект, който е една от станциите за почивка по международната птича магистрала „Виа Понтика“.

Строителството, осъществено от предприятие „Туристстрой“, съвместно с полската фирма „Будимпекс“ и с помощта на австрийската фирма „Рогнер“, използва нова за нас технология – с големи възможности за архитектурно раздвижване на формите, с по-добри изолационни свойства и т.н. Проектът е на арх. Николай Дамов и Селма Топарева от ИПП „Турист проект“, познати  и с хотел „Поморие“ в едноименния град.

Архитектите са претворили в съвременните постройки традициите на възрожденската къща. Селището разполага с 16 заведения за хранене, традиционна търговска улица с много магазини за хранителни стоки, плодове и зеленчуци, цветя, сувенири, плажни и промишлени изделия. Изграден е голям спортен комплекс – седем тенискорта с училище за начинаещи, плувни басейни, игрище. За гостите и летовниците тук са създадени отлични условия за приятен отдих и развлечения.

С много голямо внимание проектантите и строителите са се отнесли към неповторимата околна среда. Запазени са почти всички дървета и са засадени много нови. Работи се и по създаването на голяма буферна зона от водни площи и горски пояси, която да отделя уникалното езеро – междинна станция на прелетните птици, от селището.Изведнъж се озоваваме в старопланинско градче, разположено на южен склон сред борове. Едно- и двуетажните вили са накацали една над друга, всяка с прекрасна панорама към морето и езерото. Интерес сред чуждестранните туристи предизвикват и самостоятелните  вили – тип стара созополска къща. Намираме се в един от трите района на селището „Зеленика“, разполагащ с около 700 легла.

Ако желанието ни е да бъдем на самия морски бряг, можем да потърсим място в другия район – „Бисер“. Той е сгушен току на брега, отново на малък скат, но е с двойно по-малък капацитет.

Подслонът е осигурен – нека побързаме за плажа. Очакват ни десетки нови водни колела, разходка с яхта или силното усещане, когато се издигнем с парашут над залива. Ако все още не можем да управляваме сърф, ще ни помогнат учителите от специалното училище, а после можем да вземем под наем тази „дъска с платно“, за да се зареем по вълните, улавяйки диханието на вятъра. На метри от плажа са заведенията за закуски, безалколохни напитки, кафе, сладоледи, плодове…

Бавно припада залезът, потъмнява златото на плажа. Накъде – на тенискортовете, игрищата или в дискотеките, на ресторант или в малките кафенета, на танци или просто ще повървим по търговската уличка? А може би ще се разходим до Созопол или Ропотамо, да отидем на концерт или просто да повървим по мокрия пясък? Изборът е наш – според настроението и желанието.

А утре – отново при галещия плисък на вълните.

И ако случайно видите хора с каски и опръскани от вар дрехи – не се чудете. Довършва се първокласният къмпинг с 1 000 места и третият район – този път събран в едно цяло. Дори и от пръв поглед приликата му с Рилския манастир е поразителна.

При откриването Волфганг Фритче, директор на туристическия концерн „ТУИ“ –казва: „Хармония на пейзаж и архитектура, каквато рядко се среща в европейските курорти“.



През 1988 г. представителите на чуждите дипломатически мисии у нас воглаве с Тодор Живков, провеждат традиционната си лятна визитация из страната. Дипломатите посещават Правец и Ботевград, а с автобус родно производство Живков лично ги развежда между различните заводи, гордост за социализма – КМТ „Правец”, „Ботевградска вишна“, химическият комбинат „Пластхим“. 

Сред тях е и автобусния завод „Чавдар” в Ботевград – гордостта на родното автобусостроене. Ако днес Румен Радев реши да покаже на дипломатическия корпус някогашния Комбинат за автобуси “Чавдар”, те ще заварят там една прекрасна картинка на пустошта. Някогашният проспериращ завод, който е давал работа на над 2000 души тъне в печал и разруха. От скъпите конвейери и машини не е останала гайка. Огромните халета са полуразрушени, а около тях щъкат бездомни кучета. От години цигани денонощно рият и обезкостяват сградата, като  изкопават основите й. По-възрастните жители на града буквално страдат за комбината. По кафенета и магазини се чува само едно: „Разграбиха го. До шушка.”!

Историята на завода за автобуси “Чавдар” в Ботевград започва още от времето, когато селището се нарича Орхание. 

Даровитият майстор на шасита Рачо Джамбов създава коларо-железарска работилница през 1924 г. В края на 30-те години, когато е отбелязан най-благоприятният период от предвоенната история на работилницата, се изработват по две каросерии месечно, а работниците на Рачо Джамбов вече са повече от 15. До Втората световна война произвежда пътнически каросерии, които са толкова надеждни, че получава поръчки от Леон Арие, официалния вносител на “Мерцедес” за България, а за Дирекция на въздухоплаването конструира специални каросерии за самолети. По време на Втората световна война производството на каросерии е спряно, поради липса на шасита. Народната власт национализира работилницата му в края на 1947 г. и я нарича Автокаросерийна фабрика „Георги Димитров”.  Джамбов остава на работа в своята фирма, като технически ръководител, а неговия племенник Рачо Христов Джамбов поема директорския пост. На 1 май 1948 г. е произведен първия следвоенен автобус, базиран на шаси Шкода RTO, като до края на същата година в Ботевград са комплектовани с пътнически каросерии още 3-4 четири платформи от същата марка. През септември 1948 г. една от каросериите е показана на Пловдивският мострен панаир, което е и първата подобна изява за автобусите, изработвани в Ботевград. В началото на 50-те години започва разширяване на предприятието, в резултат на което става възможен монтажа на пет автобуса едновременно.

През 1955 година в каросерийната работилница постъпва на работа сина на Рачо Джамбов, Васил. В периода 1942 – 1944 г. той учи във Висшето политехническо училище в Мюнхен и се завръща в България като машинен инженер. След неговото присъединяване към все още скромния екип на работилницата са направени редица реорганизации, което от своя страна допринася за увеличаване на производителността до 150%. Пак по инициатива на Васил Джамбов е изработен прототип на 10-местен микробус, базиран на шаси Opel Blitz. Каросерията е копие на един от популярните по това време съветски модели, но благодарение на чертежите, които Джамбов изработва, каросерията е с около 200 кг. по-лека от оригинала. За съжаление някой от ръководните фактори по това време не желаят неговото присъствие в работилницата под предтекст, че „това не е най-удачното място за син на частник”. В резултат на оказания натиск тогавашният директор и добър приятел на Джамбов Петко Петков е принуден да го отстрани от работа само една година след неговото назначаване.

В средата на 50-те години каросерийната фабрика в Ботевград е и единственото специализирано предприятия за  производство на автобуси в България.

През 1956 година „по предложение на работническия колектив”, предприятието за автобусни каросерии в Ботевград е наречено „Чавдар”. Две години по-късно е представен прототип на модерен автобус с вагонна каросерия, чието серийно производство е усвоено в края на 50-те години. През 1959 г. в Ботевград е изработен и прототип на луксозен туристически автобус, наречен „Чавдар-Туту”. Той се отличава с високото ниво на комфорт, панорамните стъкла, креслообразните седалки с променлив наклон, страничното изместване и други. След 1962 г. серийните модели М-65 и М-66, предназначени съответно за градски и междуградски превози вече се снабдяват с пневматичен автомат за отваряне на вратите, а обикновените стъкла са заменени със секуритни. От същата година датира и производството на малки автобуси, базирани на шаси от ГАЗ-51 със специфично оформена предна част, които стават популярни с името „Пионер”.До 1964 г. паралелно с автобусните каросерии в „Чавдар” се произвеждат машини за хранително-вкусовата промишленост, хладилници и т.н., но от средата на 60-те години чувствително разширената работилница се обособява, като специализирано автобусно предприятие. В края на 1966 г. в НИПКИДА (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт за двигатели и автомобили) в София започва проектирането на модерните автобуси Чавдар М80 и М81, които също са базирани на товарно шаси Skoda, а серийното им производство започва през 1968 г. и достига до 400-500 броя годишно. Художник-проектант на каросерията е инж. Борис Ачков. През 1968 г. е предприета радикална модернизация и разширяване на предприятието, както и подготовка за производството на изцяло нова, модерна каросерия по лиценз на Kaesbohrer. Договорът със западногерманската фирма включва разработване на документация и доставка на технологична екипировка за изработването на новите модели.

Първите два прототипа са завършени и доставени в България още през 1970 г., но серийното им производство е усвоено едва през 1974 г. 

На външен вид това са почти идентични с актуалния по това време модел на Kaesbohrer “Setra”, но са адаптирани към шаси от Skoda с предно разположен двигател и различна като пропорции и междуосие ходова част. Това от своя страна налага цялостна преработка на каросерията, в резултат на което се получава един оригинален автобус, който няма аналог сред серийната гама на германската компания. Скоро след като влизат в серийно производство двата лицензни модела „Чавдар”11Г5 и „Чавдар” 11М3, предназначени съответно за градски и междуградски превози, се появява цяла серия от модификации и специални поръчкови изпълнения, като подвижна книжарница, подвижна приемна, стоматологичен кабинет, мебеловоз, флуорограф и др.

През втората половина на 70-те, годишното производство достига 2800 броя, което от своя страна позволява част от готовата продукция да бъде пласирана в чужбина.  След като завършва разширяването на предприятието, с 210-то разпореждане на Министерския съвет е взето решение да се извърши териториална концентрация и специализация на автобусното производство, като то се съсредоточи на територията на Ботевградската селищна система. Така през 1977 г. предприятието прераства в комбинат и освен завода в Ботевград включва още няколко съставни завода, като МЗ „Прогрес” – Етрополе, където се изработват части от скелета на автобуса, МЗ „Д. Грънчаров” – село Джурово, който се специализира в изработването на алуминиевите рамки за остъкляването и броните, МЗ „Гев. В. Марков” – Ябланица, производител и доставчик на дървената и металната част от седалките. МЗ „Възход” – село Трудовец, който изработва тапицерията и МЗ Ботевград. По това време един автобус „Чавдар” се състои от 45 000 детайла, а личния състав ангажиран във всички фази на производствения процес възлиза на 1850 човека. Пак през 1977 г. е усвоено и производството на самоносещите автобуси „Чавдар” 11М4, което е вторият етап от лицензния договор с Kaesbohrer. Моделите 11М4 вече са със самоносеща каросерия и техните разновидности изцяло повтарят външните линии на германските оригинали, но се предлагат с чешки двигатели от LIAZ, както и унгарски RABA-MAN. Те са снабдени с така наречената „въздушна възглавница”, произвеждана по унгарски лиценз, благодарение на която комфортът на возене е многократно подобрен.

По време на специализираното международно изложение на туристически автобуси през 1977 г., проведено в Дубровник, тогавашна Югославия, „Чавдар” 11М4 получава трета награда. Същият модел се завръща със златни медали и след своите участия на международните панаири в Пловдив и Бърно, Чехословакия през 1978 г. През този период автобусите „Чавдар” вече се експортират в Афганистан, Никарагуа, Северна Корея, Гърция, СССР и др. Интересно е да се отбележи, че още през 1968 г. е създадена База за техническо развитие на автобусите (БТРА), която след време прераства в институт. През 70-те и 80-те години именно там са конструирани множество прототипи, част от които впоследствие са внедрени и в серийно производство. По-известните от тях са „Чавдар” 5С-1 – първият в света сериен микробус тип 4х4, модерните градски автобуси В14-20 (В13-20), микробусът LC-51, базиран на шаси Avia, а също така тролейбуси, съчленени автобуси и др.

Високопроходимият „Чавдар” 5С е проектиран от инженерите Кирил Хаджиев и Любомир Тошев в края на 70-те години, а първата експериментална серия от 16 шасита е готова през 1979 г., когато са демонстрирани и няколкото завършени прототипа. Серийното производство на 5С е усвоено около две години по-късно и продължава до средата на 90-те години. Първоначалните планове са 5С да бъде лансиран с изцяло нов дизайн, чието проектиране е поверено на инж. Петко Мишев от Центъра по промишлена естетика. Модерните прототипи са изработени в единични бройки, които представят няколко различни модификации – лекотоварен, фургон, микробус и дори военен автомобил. За съжаление ръководството в Ботевград предпочита да се придържа към класическия външен вид на „Чавдар” и за това серийния 5С напрактика представлява умалено копие на автобусите произвеждани в комбината. Подобен е и случая с микробусът LC-51, базиран на Avia, който въпреки предложения модерен вариант (проектиран отново от инж. Мишев) не успява да се откъсне от наложенената модна линия. Основната разлика между него и стандартните автобуси може да се открие единствено в наличието на вертикално разположените и различни по форма стоп-светлини.Един от големите успехи на „Чавдар” в чужбина е свързан с модерния градски автобус В14-20, представен през 1981 г. Неговото проектиране започва в резултата на един международен конкурс, обявен от общината на град Атина за доставката на 200 пътнически автобуса, които да заменят остарелия автопарк на града. Въпреки силната конкуренция от страна на извени западни компании, конкурсът е спечелен от „Чавдар”, а дизайнът на новия модел, наречен В14-20, отново е дело на инж. Мишев. За добре свършената работа Петко Мишев и още двама конструктори от завода са наградени лично от Тодор Живков с командировка в германските автобусни заводи Kaesbohrer, Neoplan и Mercedez-benz.

В началото на 80-те в предприятието са правени опити и за производство на тролейбуси върху шаси от автобус, но в случая може да се говори по-скоро за единични бройки, а не  за серийно производство. Произведени са два тролейбуса, които са се движили по линиите на градския транспорт в Пловдив.

През 1984 година е закупен лиценз от австрийската фирма Steyr-Daimler-Puch за производство на фамилия линейни автобуси – градски „Чавдар” – 130, крайградски „Чавдар” – 330 и съчленен градски автобус „Чавдар” – 140. Новите модели са усвоени през 1988 г., когато е завършена първата производствена серия от 10 автобуса, оборудвани с агрегати LIAZ. През същия период са изработени опитно образци и малки серии от новата фамилия междуградски и туристически автобуси „Чавдар” 410, 420, 430 и 530. Чавдар 530 е един от най-луксозните автобуси, произвеждани в завода. От него са произведени няколко броя. Негов еквивалент е Setra S215 HD.

Пак през 1984 г. „Чавдар” и унгарския производител на автобуси Ikarus създават съвместен прототип на съвременен 8-метров автобус с 30 места. Двата завършени екземпляра са изработени в Секешфехервар, Унгария, като единият остава там, а другият идва в България, където преминава серия от изпитания. Предвиждало се е автобусът да бъде произвеждан серийно за пазарите на социалистическите страни, но тази идея остава нереализирана.

След 1989 г. поръчките към „Чавдар” рязко спадат и предприятието започва да търси начини да се ориентира в новата пазарна среда. През 1993 г. комбинатът сключва договор с германската компания „ЩАЕР Даймлер Пух“, за сътрудничество в развитието, производството и продажбите на автобуси „Чавдар”, в резултат на което се появява новият съчленен градски автобус „Чавдар – 141”. През октомври същата година този модел участва в търг за модернизиране на градския транспорт, организиран от Столична община, а негови конкуренти са такива изтъкнати производители, като Mercedes-benz, Sanos, Ikarus, Scania, Van-Hool и Skoda. „Чавдар” печели конкурса, но кмета Янчулев обявява завода за пропаднал и умишлено протаква сделката, като без сериозни аргументи отказва да бъдат закупени поръчаните 60 автобуса. „Ние престиж на този завод няма да създаваме. Не може при съществуващата финансова криза на общината от парите на данъкоплатците, които формират бюджета в София, да се финансира подобна сделка само заради съживяване на родното производство“. Това решение в известна степен също спомага за по-бързото ликвидиране на завода.

Чавдар 610 е последният модел, изработен в завода преди той да бъде окончателно закрит. Моделът е изгладен на шаси AVIA- DAEWOO А65. Броят на седящите места е 26(25)+1. Пътниците са повече от тези при ЛС-51, защото използваните седалки са с ширина 400mm и на ред са по 4 седалки, за разлика от ЛС-51, при който седалките са 3 на ред и с ширина 480 mm (каквато е и стадратната ширина за всички останали автобуси). Новото при този модел е, че вече се появява лепено остъкляване и автобусът е облицован със стъкло-пластмаса, също така е оборудван с климатик.В началото на 1999 г. финансовото състояние на предприятието е твърде нестабилно. През февруари същата година в медиите е публикувано съобщение, според което една американска компания проява интерес към евентуалното приватизиране на „Чавдар” ЕАД.

Обнадеждаващите перспективи обаче са помрачени на 17 Март 1999 г. със заповед №108 на финансовият министър Муравей Радев, която официално обявява завода в ликвидация.

 Предприятието е приватизирано по порочната схема на т.нар. РМД (работническо-мениджърско дружество), след което започва и неговата ликвидация. Идеята е ликвидацията да приключи до 30 юни и с това да се даде възможност на 755-те служители да закупят отделни активи от предприятието. Активите му са разпродадени, след последвала неколкократна смяна на собствениците. Гордостта на родното автобусостроене, не без „помощта” на властимащите отива в историята. Финансистите обясняват, че фалитът е бил неизбежен, поради огромните дългове, натрупани от предприятието, които в края на 1998 г. възлизат на 20,8 милиарда (инфлационни) лева. През март 2001 г. отново настъпва известно оживление, тъй като две компании от Германия и Близкия Изток проявяват интерес към купуването на „Чавдар”, но до съживяване на производството така и не се стига.


Снимка от 1983-та година предизвика бурни реакции в социалните мрежи. Тя е публикувана във фейсбук групата "Изгубени в миналото - Lost in the past". На кадъра се вижда старата вятърна мелница в Созопол.

Коментарите, разбира се, са най-различни:

- През 88 година беше първото ми море - сам! Бях спестил към 200 лева и отидох в Созопол, стоях близо 10 дни, като не съм се лишавал от нищо … С отиването и връщането с влака … и се върнах вкъщи с около 50 лева …

Снимка:bgspomen.com

- В доброто старо време Беше всичко Истинско!Щастливи спокойни години живяхме!На морето и на планината ходихме всека година!

- Било е някога ...когато и плажа на къмпинг Златна рибка беше широк 100 метра до дюните.

- Обърнете внимание на паркиралите върху тротоара автомобили. Хаосът в България не е от вчера.

 Мили спомени, благодарим за снимката!!!

- Беше малко, тихо, спокойно и китно градче! Сега е лудница!

Снимка:bgspomen.com

БЛИЦ припомня, че легендарната вятърна мелница в Созопол изгоря до основи в нощта на 5 срещу 6 ноември 2012 г.

Ето какво гласи информация на Дарик, непосредствено след инцидента, илюстрирана със снимка на обгорелите руини от мелницата.

"От полицията съобщиха, че дървената сграда - един от символите на Созопол, е изгоряла почти до основи рано тази сутрин. През лятото тя е работела като ресторант.В потушаване на пожара са участвали два противопожарни автомобила и осем огнеборци от бургаската и созополска служби. От инцидента цялата сграда е изгоряла напълно.

Постройката е собственост на Община - Созопол, като е била отдадена под наем на 53-годишен созополчанин. Причините за инцидента, както и стойността на нанесените щети са в процес на изясняване от служители на Районно управление Полиция - Созопол."

На снимката на изгорялата мелница от преди близо 10 години добре се вижда и размаха на плътното застрояване на Созопол още тогава, почти до прибоя на вълните./БЛИЦ/



Не, не мисля да давам отговор на този въпрос. Просто си спомних как в училище една учителка ни казваше, че „милиция” идва от глагола „милея” и така някога внушавали на хората, че някой се грижи за тях. В същност думата идва от латинското: „militia” — название на войската на народното опълчение. Малко или много всички имаме спомен от онова време и няма как да не го свържем Народната милиция. 

За едни тя е била репресивен апарат, а за други органа, който се е грижил за спокойният им сън. Скоростта на реакция, на ново излюпените властници, взели властта след 09.09.1944 г., е забележителна. Още на 10 септември 1944 г. по предложение на новия министър на вътрешните работи в правителството на Отечествения фронт Антон Югов, с постановление №1 на Министерския съвет е създадена щатна милиция. Разпуснати са всички областни дирекции и околийски управления на МВР, уволнени са всички полицейски началници и 30 000 служители в полицията. 

Последния заемал поста министър на вътрешните работи от БЗНС – Врабча 1, който е на поста само за седмица от 2 – ри до 9 – ти септември, Вергил Димов е осъден на доживотен затвор от Народния съд, а неговото място в продължение на 5 години, заема Антон Югов.  Всъщност още на 9.9.1944 г., сградата, намираща се на площад Лъвов мост, е заета от “оперативно бюро”, възглавявано от Тодор Живков, превърнало се за броени часове в щаб на „Народната милиция”. Живков и приближените му се интересуват на първо място от съхраняваните в сградата архиви на Никола Гешев и отделение „А”, в които се намират доказателства за сътрудничество с полицията на някои от ръководните кадри на овластената за една нощ комунистическа партия. БРП (к) не губи и час време, за да осигури на политиката и на дейността си надеждна опора в специалните служби. 

Още на 12 септември 1944 г. Радио София призовава всички служители на дотогавашната Дирекция на полицията да се явят на работа на следващия ден, 13-и, по силата на разпоредбите на Закона за гражданската мобилизация. 

Представилите се около 350 души са обезоръжени и арестувани. На 15 септември се предприема следващ ход – всички областни дирекции, околийски управления и други териториални подразделения на МВР са разпуснати, уволнени са 9-те областни и 92-мата околийски полицейски началници, 2500 кметове и кметски наместници, 30 000 служители на полицията.

 Арестуван е почти целият състав в центъра и в провинцията, физически са ликвидирани много бивши полицаи, другите, арестувани, са предадени на Народния съд през октомври. С нови кадри от партизани, политзатворници, членове на бойни групи – участници в нелегалната съпротива, се попълват централните и териториалните служби.

Дирекцията на народната милиция се структурира в два отдела – “Държавна сигурност”, с четири отделения, и “Народна милиция”, с отделите “Униформена милиция и учебно-подготвителен”, “Криминална милиция”, “Административна милиция” и по-късно – “Стопански”. Той поема със своите три отделения борбата с черната борса и спекулата, със саботажите и вредителствата, контрабандата, нарушенията по закона за търговия с външни платежни средства и проверката на чужди акционерни дружества.

 След някои нововъведения, каквито са общинската, селската, резервната и особената държавна милиция, в която са обособени акцизните, горските, митническите, ловните, риболовните и речните, служители и пътните кантони. Със заповед се отменят текстовете от Закона за държавната полиция, които изискват образователен и служебен ценз от служителите. Критериите за работа в милицията са вярност към партията, заслуги за установяването на новата власт и благоприятна служебна и политическа характеристика от комитетите на ОФ по местоживеене. Процедурата се основава на класово-партийния принцип за работа с личния състав, утвърден с решението на ПБ на ЦК на БРК (к) от 12 април 1945 г. за кадровата политика в органите на милицията. От 1 април 1947 г. се създава Главна дирекция на Народната милиция, в състава на която са: Дирекция на Държавната сигурност и Дирекция на Народната милиция.

Държавна сигурност остава в МВР като отдел в Дирекцията на милицията с четири отделения – вътрешнополитическо, контраразузнаване, граждански организации и издания и документално-отчетно, към което са придадени охраната и инспекторатът. Димо Димов, първият ръководител на ДС, оглавява към началото на 1945 г. явен щат от 198 души и таен от 1256. Пръв началник на отделение “А” е Георги Ганев, на отделение “Б” – Стефан Богданов, ръководител на една от резидентурните групи на съветското разузнаване в страната преди Девети септември.

Независимо от честите нормативни промени в устройството на Народната милиция нейните служители продължават да изпълняват основните си задачи като униформени пазители на обществения ред. През 70-те и 80-те години на ХХ в. те постепенно увеличават своя престиж с решителни действия и последователно предприемани мерки за опазването на живота, имота и честта на гражданите. В градовете и селата на България, по пътищата и обществените места непрекъснато нараства сигурността във всекидневието, общуването и изпълняването на задълженията. Това спокойствие, гарантирано и денем, и нощем, придава на страната облика на уютен кът, реклама за пребиваване, туризъм, образование, уреден семеен живот. В това се състои главната заслуга на Народната милиция през последните две десетилетия на социалистическия строй.

Завършвам с цитат от Указа за Народната милиция от март 1955 г. : „Милицията е орган на народно-демократичната власт в борбата й за опазване на социалистическата законност, социалистическата собственост, установения обществен ред, свободата, сигурността и личната безопасност на гражданите”.

Автор: Стоян Гълъбов


 



По времето на социализма беше много модно дамите да събират тен чисто голи на морето. Тъкмо за това почти нямаше курорт по нашето Черноморие без т.нар. евин плаж, предназначен само за представителките на нежния пол.Просто се отделяше един участък от пясъчната ивица, който се ограждаше с висок дървен стобор. 

Не само да спира всеки любопитен поглед, ами и птичка да не може да прехвръкне през него. Там жените свободно хвърляха банските и с часове се припичаха под ласкавите слънчеви лъчи. Но освен заради този кеф, те идваха тук и за богатия пазар на вносни стоки. На фона на пълната скръб в родните магазини, евините плажове се превръщаха в центрове за шопинг на лъскави стоки от соцлагера. Търговките бяха най-често полякини и чехкини. 

Първите носеха парфюми „Бич може”, страшно харесвани у нас. Както и елегантни дълги поли на волани с различни цветове. Чехкините пък мъкнеха тежки дисаги със стока – като се почне от класическите кремове „Нивеа”, мине се през дефицитните джапанки и фланелки, и се стигне до пластмасови шнолки, бельо, шарени чантички за гримове, слънчеви очила.Луди мелета от голи жени ставаха при пазарлъците за цените и покупките, имаше и скубане на коси, и щипане. Никога няма да забравя един такъв бой. Майка ми ме поведе за ръчичка – а аз не по-голяма от 8 години, гледах с панически ужас как се блъскат голите жени. 

„Пани, дайте ми нивеата..”, пищеше една млада жена, протягайки ръце към единствената останала синя кутийка. А друга ръчкаше чехкинята и повтаряше: „Мате кецки, мате кецки…?”  

Това лято тези не толкова изискани платнени обувки бяха повече от хит, въпрос на престиж за младежите в България. Но СИВ беше решил – кецове да произвежда само Чехословакия. Та чехкинята измъкна от сака си някакви тъмносини кецове, но две други голи дами на средна възраст се хвърлиха стръвно върху тях. Стана луд скандал, примесен с юмруци и яростни викове.

Аз се прилепих за оградата и треперех. Някой задумка по нея отвън, чу се мъжки глас: „Спрете, бе луди женоря, ще вляза и ще ви разтърва!”. Това доведе до нов мощен масов писък, полетяха сутиени и гащета. Явно дежурният милиционер на плажа се беше уплашил да не пострада някой от свадата. Една жена отчаяно ровеше в пясъка – в суматохата си беше загубила златната обица. Но никой не й помогна да я търси. 

Чешките търговки бързо прибраха опразнените си от стока сакове и дим да ги няма, само с милиция им трябваше да си имат работа. А аз стисках здраво една сива фланелка, купена от чехкините. Както се плациках в морето миналия ден видях да плува банкнота от 20 тогавашни лева, очевидно паднала от нечий джоб. Мама ми додаде нещо отгоре и аз доволно си тръгнах от евиния плаж с чуждестранната покупка. Повече никога не стъпих на такова място.

Диана Първанова, Пловдив/Ретро.бг/



Спомнямняте ли  си, от далечното минало на детството , какъв трепет ни обземаше, щом чуехме да долита от улицата характерната  за мечкадарската  гусла еднообразна мелодия. Тя беше като че ли само от две ноти. Днес сирените на линейките за спешна помощ напомнят за тези звуци, но мечкадарските  звучаха някак меко,слято, тихо, тайнствено и настоятелно… 

Хуквахме навън да гледаме единственото улично представление. Тръгвахме след мечкадаря, който не се различаваше много от завързаната със железен синджир прашна и рунтава мечка. Тя неохотно се тътреше след него, защото синджира беше закрепен за  прокарана през ноздрата халка. Това беше много, много преди времето, когато Бриджит Бардо  подпомогна създаването на резерват в Южните Родопи за спасяването на българските мечки.

Съберяха ли се повечко хора, започваше представлението. С променена мелодия на гуслата и чрез подръпване на синджира мечката се изправяше на два крака и с повдигнати предни лапи пристъпваше, а мечкадаря на висок глас обявяваше: „Покажи мецо, как мома играе на хорото” или „Покажи  мецо, как юнак ходи из балкана” и още няколко скеча, като накрая мецана се търкулваше в прахоляка и събралите се зрители страхливо отскачаха в страни. Мечкадаря  питаше дали някой иска да се бори с меца ,сваляше калпака и го поднасяше поред на  хората, да му пуснат някоя и друга монета, нещо което не ставаше много често.

Говореше се, че по време на празници в някой села на мегдана ставали борби - млади здравеняци се преборвали с мецана. Как е ставало и кой е побеждавал не се знаеше…Ако помните още случки,споделете ги в полето за коментар.



Имаше много хубави български (и не само) криминални филми.Очаквахме го с нетърпение пред малкия екран!

Някой помни ли първият филм, който даваха по"студио Х"?

Първият филм от поредицата е 3-серийния български видеофилм „Аберацио Иктус“ по едноименната книга на Димитър Пеев. Режисьор е режисьорът Асен Траянов. В главните роли са Петър Пейков, Ириней Константинов, Красимира Петрова . В годините до 1990-а, са излъчени и редица други български криминални филми и сериали като "Вероятност, равна на нула" (1982), "Третото лице" (1983), "Един ден аванс" (1987), "Черните рамки" (1988), "Двойна примка" (1987), "Горещи следи" (1986), "9 - цифрата на кобрата" (1989), "Спирка Берлин" (1982), "Денят не си личи по заранта" (1985), "Подарък в полунощ" (1985) и много други.

Оригинално музикалната тема в началото преди филма е част от италианския филм от 1975 година „Полицията бездейства“ („La polizia sta a guardare“) на италианския композитор Стелвио Чиприани. Саундтракът за начало на поредицата Студио "Х" започва в 22 часа всяка събота.

Освен "La polizia sta a guardare" ("Полицията наблюдава", 1973), в Студио "Х" са излъчвани още "La polizia chiede aiuto" ("Полицията търси помощ", 1974) и "La polizia ha le mani legate" ("Полицията е с вързани ръце", 1975) и други.



Не е пресилено да се каже, че рали „Златни пясъци“ е катализаторът за развитието на българския автомобилен спорт. Дълги години, най-голямото българско рали е било прозорец за пилоти, навигатори и организатори към възможността да се запознаят с най-новите тенденции, с най-новите рали автомобили или да се борят рамо до рамо с най-силните европейски пилоти. 



Самият факт, че легенди като Хенри Тойвонен, Валтер Рьол, Райнер Алтенхаймер и много други, са стартирали от морския бряг към Балкана идва до покаже, че българското рали е било сериозен фактор сред елитните европейски ралита.



Тогава той посещава новопостроения КарловскиТракторен Завод в с.Ведраре.Изказва отлични впечатления от производството и Куба става един от основните ни клиенти за България за износ на трактори.Проявява  особен интерес,когато му казват,че завода е построен изцяло от Трудова Повинност/Строителни Войски от 1969/.

Люботно за Фидел Кастро:

През 1953 г. 120 въоръжени атакуват казармата Монкада. Фидел Кастро е осъден на 15 години затвор, но скоро е амнистиран. Фидел Кастро отива в Мексико и там заедно с Ернесто Че Гевара организира въстание. През 1956 г. въстанието търпи поражение, Фидел Кастро обаче успява да реорганизира въоръжените си отряди и продължава борбата. Корумпираната система на Батиста е поддържана от САЩ. Тесен кръг от богати властимащи изнасят кубинското национално богатство в САЩ. Фидел Кастро е приет с резерви и от Хрушчов поради несъгласието си със сталинистките форми на управление в СССР по това време. Към 1 януари 1959 г. цялата страна вече е на страната на Кастро, Батиста тайно емигрира в чужбина, изоставяйки Куба, намираща се в състояние на гражданска война.

Фидел Кастро става министър-председател. Започват национализациите. Хиляди едри собственици на селскостопански земи бягат в чужбина с капиталите си. Изнесени са големи количества културни ценности и златни предмети. В Куба започва период на комунистическа диктатура, поддържана от СССР.


НАЙ-ЧЕТЕНИ

senzacia-bg.com не разполага с ресурсите да проверява информацията, която достига до редакцията и не гарантира за истинността и, поради което, в края на всяка статия е посочен източникът й, освен ако не е авторска. Възможно е написаното в някой статия да не е истина, както и всяка прилика с действителни лица и събития да е случайна.

КОНТАКТИ:

Популярни публикации

РЕКЛАМА