„На 14 септември 1988 г. стана тежка железопътна катастрофа. Експрес „Янтра“ от София за Горна Оряховица при транзитно преминаване през гара Илиянци бе блъснат от маневрен влак.“Равносметката: 11 убити и 95 пострадали, повечето в тежко състояние. Нанесени са материални щети за стотици хиляди левове. Трагедията на Илиянци потресе страната.
Вестниците, радиото и телевизията като рядко друг път бяха във водовъртежа на произшествието: нямаше забрани да сефотографира, да се оглежда, да се разговаря с очевидци, пострадали и виновни. Но колегите ни направиха съпричастни на преживяното в разпрания като с бръснач влак в клиниките на „Пирогов“, Медицинска академия, Военна болница, в семействата на пострадалите. Дори тогавашният председател на СО „Български държавни железници“ и заместник-министър на транспорта Стоил Фердов наруши политиката на мълчаливо изчакване — не избяга от журналистите и отговори на поставените му въпроси. Той каза: „Покрусен съм от катастрофата. От името на ръководството на обединението изразявам най-искрени съчувствия и съболезнования на пострадалите и на техните близки. Причина за нещастието е станалото вече печална традиция грубо нарушаване на железопътните разпоредби и безотговорното поведение на някои наши работници и ръководители.“
Тъжно и страшно откровение!По-късно в своя доклад правителствената комисия, изясняваща причините за катастрофата, допълни общата нерадостна картина в българските железници: „Слаба взискателност, принизена дисциплина и контрол.“
Последиците са известни. Скърбящи и ругаещи – това са двете страни на илиянската драма. Едната с убити, осакатени, осиротели, другата с присъди, уволнения, санкции. Драма, в дъното на която е т. нар. субективен фактор с проявена небрежност при изпълнение на служебните си задължения, с нехайство, документирано по-късно и с определението „Престъпно“, с елиминирането на елементарни азбучни правила и норми за професионално поведение.Две седмици след катастрофата българинът научи от вестниците, че по предложение на правителствената комисия „са освободени от длъжност и са наложени строги административни наказания на различни ръководители от СО „БДЖ“ и Министерството на транспорта, а преките виновници са предадени на органите на прокуратурата и срещу тях се води следствие“. Научихме още, че обединението е оглавено от нов ръководител. Последваха екстрени мерки – около 300 работници бяха освободени за нарушения на дисциплината, над 2000 вагона – спрени от движение. Започна атестиране на персонала. Колективите бяха запознати с пропуските в железопътната мрежа, разясняваше им се къде най-често се греши. Организираха се курсове за обучение и спешни проверки на осигурителните инсталации по гарите…
За катастрофата на гара Илиянци прокурорът Ангел Илиев от Софийска градска прокуратура изправи пред съда четирима обвиняеми: Никола Манолов – ръководител на маневрената бригада; Иван Стояновски – маневрен машинист; Радой Ласков – ръководител движение, който в деня на произшествието е работил като постови стрелочник; Венцислав Кръстев – маневрен стрелочник.
Десет дни в препълнената съдебна зала оживяваше ужасът от онзи злощастен 14 септември.
Какво се бе случило тогава?7 ч. – начало на работния ден. На сутрешния предварителен инструктаж присъствувал единствен Никола Манолов-другите от бригадата закъснели и само се подписали в инструктажната книга. Заместник-началникът на гарата поставил задачата за деня само на бригадира.
8.30 ч. – всички вече са се събрали и започват да… убиват времето – разказвали си вицове, обсъждали какво ще правят през почивните дни, играли карти. Между другото-и работели.
11.30 ч. – част от бригадата отива на обяд.
11.50 ч. – според съдебно-технологическата експертиза часът, до който при добра организация на труда съдбоносната маневра е можела да приключи.
14.30 ч. – дейността по маневрата (композиране на влак за ферибота във Варна) се подновява.
Манолов (пред съда): „По високоговорителя обясних на ръководителя на смяна, че до десетина минути ще свършим, но има да се бутат още вагони за прикачване. На В. Кръстев наредих да преведе локомотива на XI коловоз, а аз отидох да огледам вагоните за ферибота на V коловоз. Действително не запознах колегите с плана и реда на маневрата, изпуснах, противно на инструкциите, въздуха от спирачните апарати на вагоните, не подадох сигнала за потегляне на маневрата според изискванията. Ама това са нарушения на вътрешните правила…“
Прокурорът: „Именно те обаче правят последващите действия на бригадата неорганизирани и хаотични.“
Манолов: „Да, но това не е престъпление. Е, има жертви, пострадали, но за тях не съм отговорен и не се признавам за виновен.“
14.45 ч. – Кръстев прекарал локомотива на XI коловоз и отишъл да пие вода.
14.55 ч. – Ласков поискал разрешение от ръководителя на движение да прекара локомотива на V коловоз. Получил го, но понеже по IV коловоз скоро щял да премине експрес „Янтра“, му разпоредил маневрата да изчака.
Из обвинителния акт: Ласков проявил несъобразителност и недисциплинираност – не предупредил Манолов маневрата да изчака експреса.
14.58 ч. – локомотивът бил свързан с вагоните за ферибота. Манолов се отправил към ръководителя на движение, за да уточни това, за което Ласков вече бил получил указания. Дежурният не казал нищо на Манолов: продължил да дава разпореждания на Ласков. Тогава Манолов се запътил към V коловоз и отдалече видял, че локомотивът е прикачен, но избрал неудобно място за водене на маневрата.
15.00 ч. – от Централна гара София потеглил експрес „Янтра“, преминаващ транзит през гара Илиянци в 15.06 ч. Параграф 118 от Инструкцията за движение на влаковете „задължава дежурният ръководител да даде съгласие за преминаване на влака само след като се убеди, че маневрата е прекратена“. Това трябва да стане 5-10 минути по-рано.
15.04 ч. – дежурният в гара София-север разменил телефонограма с Илиянци, че транзитира експреса, и поискал разрешение да го пропусне. Получил го. Колегата му в Илиянци не допускал, че Ласков формално го е уведомил за преустановяване на маневрата.
Ласков (пред съда): „Видях, че край вагоните на V коловоз няма никой от бригадата и реших, че маневрата ще изчака. По инструкция съм длъжен да уведомя бригадира маневрата да изчака, но от разсеяност ли, от небрежност ли не го направих. Вярно, сгреших, но не мисля, че съм престъпник и отговорен за нещастието…“
Из обвинителния акт:“Тази грешка на Ласков е особено съществена. Тя поставя началото на причинната връзка между допуснатите до момента от останалите обвиняеми нарушения на правилата за движение и последвалите нарушения, от една страна, и престъпния резултат, от друга страна. Той е проявил престъпна самонадеяност.
Ласков все пак ще се сети за повелите на инструкциите, за мегафона в кабинета си, за жълтото флагче, за свирката. Ще вика: Първа маневра, спри!“
Що подава с флаг сигнал „стоп“, но едва когато влакът профучава край него, а срещу му потегля маневрата.
15.05 ч. Манолов се връща на V коловоз. От последния вагон вижда, чо Кръстев е седнал на земята до локомотива и му дава знак да потегля.
Кръстев (Пред съда): „Видях, че бай Кольо размахва шапка над главата си и казах на Стояновски „Това всъщност е опорочен сигнал за потегляне.“ Цял живот няма да си простя, че с небрежността си станах причина за толкова зачернени къщи… А гледката от касапницата във вагоните ще е неизлечим спомен в съзнанието ми…“
15.06 ч. – маневреният влак потегля, без да има разрешение от лостовия стрелочник Ласков, без да е подаден правилен сигнал от Манолов – дъгообразно движение над главата с развято жълто флагче и продължително изсвирване със свирка. Съзнавайки, че е получил неправилен сигнал, Кръстев го препредава на машиниста, макар че всеки неясно подаден или съмнително въз приет сигнал е заповед за спиране. Стояновски не е видял добре какъв знак му е подаден, не е обезпечил влака със спирачна маса. Нещо повече машинистът и Кръстев били в кабината с гръб по посоката на движение. Така и не виждат Ласков, който безпомощно се опитвал да предотврати нещастието.
Логичен е въпросът: не са ли знаели четиримата, че по това време ще мине експресът, не са ли могли да се ориентират по ръчните си часовници?
Из съдебен протокол: „Подсъдимите знаели по кое време и по кой коловоз преминава влак „Янтра“, но не си носели часовниците. Щом идвали на работа, те ги сваляли от ръцете си, за да не ги счупят.“
Всъщност Стояновски нямал представа за времето, а Манолов и Кръстев не съобразили, че експресът всеки момент ще премине по IV коловоз, който се пресичал от V. Нали работели между другото?!
15.07 ч. – за около 30 секунди маневреният състав изминава 75 м със скорост 7-8 км/ч. В същото време експресът се движел със 73 км/ч. Установено е, че видимостта на Стояновски е била 360 м от мястото на удара. Ако е следял пътя, щял да забележи идващия влак и би могъл да спре най-малко 20 секунди по-рано при по-ниска скорост. Тогава ударът е можел да се избегне даже при условията на критично разминаване.
Стояновски и Кръстев възприемат опасността едва при отминаването на електровоза край техния локомотив 2-2,5 секунди преди удара. Спирачката е задействувана, но под тежестта на маневрения състав – 24 вагона с тегло 818 т, обезвъздушени преди това от Манолов – спирачният ефект е нула. Пред очите на Ласков, Кръстев и Стояновски локомотивът бавно и страшно навлиза в насрещно свистящите пътнически вагони. Челото му се деформира и образува остър, странично издаден ръб, който за 5-6 секунди разпаря в дълбочина почти метър 6 от 10-те вагона.
Митко Димитров, машинист на „Янтра“: „Всичко бе нормално – чист маршрут, сигнал за транзитно преминаване. Изведнъж нещо подръпна влака. Спирачките задействуваха. През прозореца видях, че товарният състав се врязва все по-силно в нас. Извиках. След петнайсетина секунди спряхме.“
Тодорка Цонева, живееща край гарата: „Писъците бяха първият сигнал за нещастието. Веднага се притекохме на помощ – картината бе ужасяваща. И досега пред очите ми са обезобразените безжизнени тела и локвите човешка кръв…“
ПЪТНИЦИ-ОЧЕВИДЦИ ВЪВ ВЛАКА
Валентин Станчев, бюфетчик: „Сякаш някой неистово ритна влака. Всичко се затресе. Опашката пред бюфета като че ли обезумя. Помислих, че това в краят…“
Методи Граматнички: „Видях само как кракът на човека срещу мен отхвръкна в скута ми, а моята седалка подскочи и гова ме спаси. Раздадоха се писъци. Когато се измъкнах, забелязах, че вагоните са срязани като с електрожен. Оказа се, че ми е счупен глезенът. Е, сега съм сакат за цял живот, но поне съм с крак..,“
Крум Начев: „Всичко стана за секунди. Сякаш някой ме жигоса по десния крак. Когато се свестих, върху мен лежеше Мария, моя съгражданка. Беше 14-годишна и тъкмо ми разказваше как е прекарала ваканцията. Това бе последното й лято. Гледката – потресаваща: половината от малката й русолява главичка липсваше, остатъкът от мозъка й се оттичаше по гърдите ми, а очите бяха застинали в усмивка… Повече нищо не помня, но и това ми стига за цял живот. В болницата/когато дойдох в съзнание и се опитах да отида до тоалетната, разбрах, че съм останал без десен крак…
След 7-8 минути на местопроизшествието пристигат пожарните и първите линейки. На помощ се притичват десетки специалисти и граждани. Сред тях и бъдещият подсъдим Венцислав Кръстев, който с помощта на свидетеля Г. Николов натоварва в личния си автомобил едно дете и двама мъже и ги откарва в „Пирогов“.Какво правят другите трима виновници – Манолов, Пасков, Стояновски?– Противно на здравия разум и чувството за съпричастност към човешкото нещастие – каза прокурорът А. Илиев – те, вместо да се включат в спасяването на пострадалите, усърдно започват да заличават и прикриват уликите на престъпното си поведение. Най-страшното е, че те не се чувствуват виновни. Напротив – убедени са, че са осъдени несправедливо. Изключение е В. Кръстев, чието отношение към катастрофата, поведение на делото и емоционално състояние говорят за съпреживян ужас с пострадалите. И още нещо – една малка прокурорска тайна надежда: десетките осакатени свидетели да събудят, да оживят и в останалите трима подсъдими онова елементарно и неизменно чувство, което отличава човека от другите биологични същества – чувството на отговорност!
• • • •
С приключване на делото илиянската катастрофа влезе в черния летопис на БДЖ със своеобразни рекорди – най-много осъдени, най-много пострадали, най-тежки наказания, най-голяма сума на гражданския иск, най-дебело транспортно дело (изписаните страници са хиляди)…
Черният летопис…За първи път се срещнах с последиците на подобна трагедия след злополуката на гара Венчан през 1972 г. Тогава загинаха 26 души – повечето от град Толбухин. Още сутринта градът бе узнал страшната вест. Хората бяха някак странно мълчаливи и сериозни. А погребението? Траурното шествие се точеше с километри. Дни наред над Толбухин витаеше печал и сякаш радостта не смееше да се покаже на улицата – повече от месец в града нямаше сватба. Тогава в. „Работническо дело“ писа: „Причина за катастрофата е грубо нарушаване правилата за безопасно движение, понижена взискателност и контрол. Министерството на транспорта се запозна с произшествието и взе решения за подобряване на железопътния транспорт.“ Вместо подобряване на обслужването и безопасността последваха инциденти на гарите Долно Церово, Руска Бела, Дружба, Орешец, Димово, Поликраище, Сашево, Дралфа, Каспичан, Завой, Побит камък…
Вярно, понякога трагедиите се предотвратяваха. Тогава в печата се появяваха възторжени очерци и репортажи за проявен героизъм,самообладание и съобразителност. Но е вярно и това, че при всеки случай е имало комисия, разследване, решения, наказания, понякога осъдени… И надежда у всеки българин, че нови катастрофи няма да се допускат. Печално е, но всичко казано и решено е оставало на книга. Илиянци е доказателството. Сега отново последва приемане на мерки. Излезе дори постановление на Министерския съвет (както през 1980 г.). Въобще позната картина-сдържана самокритичност и щедри уверения, че всичко ще се промени. Че набелязаните мероприятия ще създадат по-голяма сигурност. Че ще се подобрят стилът и методът на работа. Че…Да, ние отново с готовност щяхме да повярваме в пасторалното настояще и безметежно бъдеще на българските жлезници. Нещо повече през миналата есен щяхме да чевствуваме 100 години от създаването на железниците в България. Щяхме да чуем тържествени и оптимистични рапорти и доклади. Щяха да се раздадат ордени и медали. Катастрофата в Илиянци отмени тържествата. Защото тя бе следствие на трупана с години технологична и кадрова недостатъчност, на компромиси в работата, на подценяване изискванията на времето.. Вместо юбилей последваха нови тежки катастрофи на гарите Одърне, Гривица, Горна баня, Михалци-Стамболово, Повеляново, Левски, Курило, Нова Загора, Пирдоп…
Узнахме, че от 1980 г. до 1987 г. са станали 355 катастрофи с пътнически и товарни влакове. За 1988 г. цифрата е 34. През 1989 г. „черната серия“ продължи! Причините са все същите – груби нарушения на правилата от т. нар. субективен фактор.
В. „Работническо дело“ от 7.02.1989 г. отбеляза: „Предстоят съдебни процеси за железопътните катастрофи…“ и се изреждат фаталните дати.
Да, ще има нови присъди!
Вече са известни наказанията, наложени от Софийския градски съд на виновниците за драмата на гара Илиянци – лишаване от свобода: Н. Манолов 14 г., Р. Пасков и Ив. Стояновски 11 г., В. Кръстев – 4 г. На различни срокове четиримата са лишени и от правото да упражняват професията на железничар.
Наказанията…
Ще помогнат ли те черните забрадки на скърбящите да станат по-малко черни? Ще направят ли те сълзите на осиротелите по-малко горчиви? Ще направят ли те осакатените по-малко сакати? Въпроси, на които всеки от осъдените ще има време да търси своя отговор. А и не само те!
Но Илиянци бе само видимата част на айсберга. Последвалите над 20 катастрофи разкриват симптомите на дълбоко разстройство в работата на БДЖ. Колкото по-бързо то бъде преодоляно, толкова по-малка ще е опасността един ден да бъде зачернен и нашият, вашият дом, ако пътуваме с влак.
8:05:00
