Когато даваха „На всеки километър“ улиците опустяваха. Ето как беше създаден сериалът!

„На всеки километър“ не е просто сериал, той е легенда в българското телевизионно кино и може би най-хитовия български сериал до момента. Приключенската тв продукция на партизанска тематика се ражда от голямата любов между Българска телевизия и МВР. Главните инициатори са Леда Милева и писателят Костадин Кюлюмов, който е първият зам.-началник на прословутото Шесто управление на ДС. 

Кюлюмов, който е и един от петимата сценаристи на сериала измисля и името „На всеки километър“. Финансирането на продукцията идва от ЦК на БКП – със сериала е трябвало да бъде ознаменувана 25-годишнината от деветосептемврийската победа. Първте 13 серии, излъчени през 1969 г, имат невероятен зрителски успех и това кара създателите му да направят още 13, показани по БТ през 1971 г. Така сериалът се разделя в две художествени части – първата се развива преди 9 септември 1944, а другата – след това.Снимките на сериала започват през 1969 г. Сценаристите на филма са Павел Вежинов, Свобода Бъчварова, Евгени Константинов, Костадин Кюлюмов и писателят-дисидент Георги Марков. Режисьори са Любомир Шарланджиев и Неделчо Чернев. 

Петимата сценаристи си разпределят 13-те епизода и всеки пише своя. Когато обаче накрая ги събират, се оказва, че един и същи герой говори по различен начин в зависимост от стила на автора си. Тогава Георги Марков-Джери влиза в ролята на диалогист и „рендосва“ репликите. На него принадлежи и последната литературно-художествена редакция на текста.Ако Костадин Кюлюмов е основният двигател на проекта, Павел Вежинов е литературният тартор на групата. Заради безспорния си авторитет той има последната дума в творческите спорове при писането на сериите. Вежинов е „бащата“ на Никола Деянов. Главният герой на сериала с нелегалното име Сергей е събирателен образ на дейците на БКП през годините на нелегалната съпротива. 

В изграждането му са използвани най-много черти и факти от живота на парашутиста Цвятко Радойнов и подводничаря Съби Димитров, пристигнали нелегално в България, но заловени и убити от полицията. Той е убеден комунист, чийто баща е убит по време на Септемврийското въстание от 1923 г. По-късно става агент на съветското разузнаване, участва в Гражданската война в Испания и в партизанското движение в България. Той е емоционален, излъчва момчешки чар, на моменти се изявява като плейбой. Главната роля е поверена на 27 годишния Стефан Данаилов. С чара си и ненатрапчивия образ на “готино копеле”, младият красавец става всенароден любимец, а картичките му се продават по РЕП-овете редом до тези на Лили Иванова.

Двамата главни герои, които въплъщават противоположностите и се намират в постоянно противоборство, са майор Деянов и Богдан Велински. Георги Марков извайва образа на полицая Богдан Велински, като използва части от биографията на прочутия началник на отделение „Б“ в Дирекцията на полицията Никола Гешев. Той първо е млад и пробивен полицай, впоследствие се издига до началник на тайните служби на Царството, а след 9 септември 1944 става агент на американското разузнаване. Велински е пресметлив, с хладен и съобразителен ум. Вярва, че заровете му предсказват изхода от започнатото. Въздържа се от излишна жестокост спрямо комунистите. Ролята му се изпълнява от незабравимия Георги Черкелов, напуснал ни неотдавна.

Марков е особено ревнив към героя си и не дава да се промени дори и реплика без изричното му съгласие. Когато излъчват „На всеки километър“ по БТ през късното лято на 1969 г., Марков вече е избягал от България и затова го няма сред авторите на сериала. По нареждане на ЦК на БКП името му е свалено от надписите на филма и не е включено в Указа за удостояване на авторите с Димитровска награда. Най-колоритният герой в сериала е Димитър Бомбов, известен повече като Митко Бомбата. Приятел на Серго от детството, негов верен съратник. 

Простодушен, но живописен характер. Той е рожба на единствената жена в екипа Свобода Бъчварова. Много от най-смешните реплики обаче актьорът Григор Вачков си измисля сам на снимачната площадка. Всъщност за ролята на Митко Бомбата е гласен Георги Калоянчев. По онова време никой не можел да му оспорва палмата на комедиен ас №1. Калата обаче се снима в ролята на Езоп в едноименния филм на Рангел Вълчанов и режисьорът Шарланджиев предлага Григор Вачков за негов заместник. Първоначално героят му е доста слабо разработен, цялата драматургична сила била хвърлена върху образа на Сергей. Когато обаче снимат епизода „Циганката“ с незабравимата Пепа Николова в ролята на Джалма, статистите и натрупалите се да гледат сеир селяни от Долни Пасарел умират от смях при изпълненията на Григор Вачков. Редакторът на филма Никола Петров споделя това със сценаристката Свобода Бъчварова и тя задълбочава образа на Бомбата.

Други запомнящи се образи във филма са:

Майор Симеон Каназирев (Каназирчето) — с майор Деянов са съученици и донякъде приятели в детството, но по време на Септемврийското въстание бащите им застават от двете различни страни на барикадата, което слага край на приятелството им. Образът му е на садистичен и праволинеен военен. В ролята Петър Пенков.

  Войводата— стар и опитен комунист, участвал във всички нелегални борби на партията. Отличава се със стабилен характер и особеното достойнство на старейшина. В ролята Георги Георгиев – Гец.

  Алексей Вершинин — агент на съветските тайни служби, също отдавнашен съратник на майор Деянов. В ролята Любомир Кабакчиев.

  Гимназистът— появява се в малко серии, но става знаков образ. Въплъщава наивността и силната емоционалност на ремсистите (юношите от РМС) по време на нелегалната съпротива.„На всеки километър“ ще остане в историята и с един от най-големите гафове в киното ни. В девета серия е онзи кадър, с който започва всеки епизод: Ученика (в ролята е Коста Карагеоргиев) пада убит край един километричен камък, успявайки със сетни сили да извика: „Ние сме на всеки километър…“ В последната серия – „Първият ден“, в партизанската колона, която отива да завземе властта в София, отново виждаме Ученика с пушка на рамо.

Появата на „На всеки километър“ по телевизията се превръща в истински празник за социалистическия труженик. Филмът има огромен успех, а героите му стават истински звезди. Хората над 55 годишна възраст и до днес си спомнят как улиците опустявали, когато почнел поредният епизод от „На всеки километър“. Топ сериалът е излъчван по всички социалистически телевизии, включително и в Китай, както и в някои западни страни. Най-високомерно е отношението към него в Съветския съюз, там не приемат, че някой друг може да направи по-добър сериал от техните „Щит и меч“, „17 мига от пролетта“ и др. 

Според редактора Никола Петров сериалът е гледан от над 400 милиона зрители. На БТ обаче не донася и един лев. Според тогавашната практика „братските телевизии“ си разменят на бартер филми, сериали и забавни програми.45 години след първото му излъчване от този свят си отидоха всички актьори, изиграли главните и някои от второстепенните роли в телевизионния сериал, без Ламбо, разбира се. Няма ги Григор Вачков, Любомир Кабакчиев, Петър Слабаков, Георги Георгиев-Гец, Коста Карагеоргиев, Петър Пенков, Евстати Стратев, Петър Чернев, Георги Попов, Васил Попилиев, Стефан Гецов, Коста Цонев, Андрей Чапразов, Богомил Симеонов, Невена Коканова, Пепа Николова…

Отдавна не са сред нас двамата режисьори Неделчо Чернев и Любомир Шарланджиев, операторът Емил Вагенщайн, композиторът Петър Ступел, редакторът Никола Петров, художникът Петко Бончев. Няма я и бойната група от сценаристи.

Но е жив поетът Найден Вълчев, който написва текста към песента във филма:

Нас червеното знаме

роди ни,

нас не ще ни уплаши

смъртта

– ние сме на всеки километър

и така – до края на света…

Източник: www.24chasa.bg, bg.wikipedia.org

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Историята на първото Ин Витро бебе в България

Създаването на деца в епруветка днес вече е рутинен метод по целия свят. Но в края на миналия век това е истинска сензация. Бумът настъпвa през 1978 г. в Англия. Тогава в Кембридж се ражда Луиза Браун – първото официално признато в света дете оплодено чрез метода ин витро.

Точно 10 години по-късно България става първата страна в Югоизточна Европа, където на бял свят се появява бебе в епруветка. Щастливите родители са Таня и Крум Тирилови от малкото планинско градче Рила. Те били най-личната двойка в градчето. Единственият им проблем, за който околните си говорели на ухо, бил детенцето, което все не идвало. Известната фризьорка прекарала една извънматочна бременност с тежки последици. Лекарите били почти 100% убедени, че младата жена няма да може да има деца. Започнало се ходене по мъките, но както се казва – Господ си знае работата, и веднъж Таня научила за чудесата, които прави гинекологът, доцент Атанас Щерев. 

Опитният доктор я прегледал и заключенията му никак не зарадвали младата жена. Той обаче й казал, че надежда все пак има – стига Таня да се съгласи да участва в един експеримент. Ставало дума за “бебе в епруветка” – технологията ин витро, която от десетилетие се практикувала в Англия и във Франция, но в България хората, които били наясно с нея, се брояли на пръстите на едната ръка.Близки и роднини се опитали да я разубедят, но тя искала на всяка цена да си има дете. и изобщо не се колебала. Съгласила се да участва в експеримента…и чудото станало!

Илияна – първото българско дете, създадено по метода „ин витро”се ражда на 3 януари 1988 г. в 16 часа и 11 минути в софийския „Майчин дом”. Неудържани топли прегръдки последват думите на дежурната акушерка Нора Цанкова, поела първо бебето: „Роди се момиче”!И в радостната суетня научаваме подробностите – бебето е здраво и хубаво, тежи 3,650 грама и е с дължина 52 сантиметра. За по-голяма сигурност раждането е извършено чрез т. нар. Цезарово сечение, с местна (епидурална) упойка, която позволява на майката да бъде през цялото време в контакт с дежурния екип и веднага да види рожбата си.

„Много се радвам, че всичко мина благополучно – споделя Таня Тирилова веднага, след като целува дъщеря си. – Искам да пожелая много щастие на всички, които се грижеха за мен. А благодарността си с моя мъж изразяваме с това, че ще назовем рожбата си Илияна на моя доктор Илия Ватев, който извърши оплождането.

Освен него в създаването на Илияна участват и поканените от д-р Ватев д-р Евелина Матеева, доц. Методи Истатков и д-р Атанас Щерев. А за Таня по време на бременността се грижи д-р Любомир Новачков. Тя се появява благодарение на изключителните грижи и умение на доц. Георги Йорданов, д-р Стоян Стоянов, акушерката Евелина Кръстева, реаниматорите д-р Чавдар Чернев и Радка Петкова, както и на детската лекарка д-р Ирена Савова. Това са имената на хората, които за малка България тогава извършват този голям подвиг!Малко известна подробност е, че една седмица след нея се ражда и второто българско бебе, заченато извън организма – Христо. Но както винаги в светлината на прожекторите е уречен да бъде първия. За щастливото събитие научава цяла България, а новината дори надхвърля пределите на страната ни. Все пак това е първото бебе в епруветка не само на Балканите, а и в целия соцлагер!

Радостта на щастливите родители обаче е посрещната с недоверие и неодобрение от съгражданите им. Неведнъж Таня чувала шушукане зад гърба си, а бабите нескрито се възмущавали от това, че хората се бъркат в работите на Господ. Кураж през цялото време й давал доцент Илия Ватев, на който Таня кръщава рожбата си. Д-р Ватев и до днес е най-близкият приятел на семейство, а на Илияна е съветник и довереник.Когато била на годинка и половина, бащата на Илияна заминал за Америка и повече не се върнал. След време Таня се омъжила повторно в родния си град. И ето ти още едно чудо: родила второ дете, този път зачевайки естествено. Малко преди на бял свят да се появи синът й отишла при докторите, които й били предрекли бъдеще без деца. Похвалила се, но им препоръчала да си скъсат дипломите. Те направо не повярвали – но сетне се измъкнали от ситуацията с уверението: първото дете е било изпитание, а второто – награда.

От 15 години Илияна живее при баща си в Америка. Крум Тирилов е собственик на фирма за ВиК услуги, а след завършването на Чигагския университет Илияна започва работа в банка. Преди време се запознала с хубавеца Данчо от Добрич. Студентът отишъл в Америка на лятна бригада, но срещнал Илияна и двамата се оженили. Днес бебето в епруветка се е превърнало в една красива млада дама, която е много щастлива.Опитите за ин витро оплождане на яйцеклетка у нас започават в Катедра по обща биология на Научния медикобиологичен институт на Медицинска академия още през 1976 г. В онези години в световен мащаб все още е нямало публикувани резултати. Известни успехи били постигнати при опити с гризачи.

Първите успешни резултати постига д-р Илия Ватев, кмн с научен ръководител доц. Стефан Живков, под егидата на министъра на народното здраве акад. Радой Попиванов.

След сключване на договор за съвместна работа с „Майчин дом”, започват началните опити в тази насока. Годината е 1981 г. През 1984 г. се одобрява програма за оплождане ин витро, чието изпълнение се възлага на специалисти от Катедрата по обща биология и „Майчин дом”. В програмата участват и проф. Божил Василев, д-р Трепечов, д-р Крутилин и др.Трима сътрудници от Развойната база  на Медицинска академия: инж. Янко Малинов, Ивайло Ненчев и Николай Станков също участват в тази програма, като разработват и внедряват българска апаратура, която замества скъпоструващите чуждестранни инкубатори и други устройства. Тя заработва безотказно и дава възможност на няколко български семейства да се сдобият с наследници.

„Това бе романтичният период на програмата „ин витро” – спомня си днес станалият вече професор български пионер в областта на бебетата „в епруветка” д-р Илия Ватев. – Нашата катедра бе първа в разработването и внедряването на техниките за оплождане ин витро не само у нас, но и в Югоизточна Европа. За постигнатите първи резултати при лечението на тежките форми на човешкото безплодие през 1988 г. катедрата получава международен сертификат за интелектуална собственост върху метода „ин витро” оплождане.

Източници:http://pravda.bg; http://mamita-bg.com; zachatie.org; desant.net

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Eксшефът на „Мототехника” разкри кой спря производството на БГ автомобили

Борис Мареков е един от хората, представящи живата история на българския автомобилен бизнес. 77-годишният инженер е започнал трудовата си дейност в първите дни на 1960 година като конструктор в тогавашния Завод 12 с „дребно” участие при създаването на двигателя на първия български лек автомобил „Балкан”, произведен в Ловеч, в края на 80-те става генерален директор на „Мототехника”, а в началото на 90-те създава „Мото-Пфое”. Казано с други думи, Мареков посвещава повече от половин век от своя живот на автомобила.

Посреща ни в кабинета си в „Мото-Пфое”. И въпреки че вече е пенсионер, човекът, сочен за един от доайените в бранша, продължава да работи като консултант в основаната от него и Карл-Хайнц Пфое компания – макар и не постоянно. Признава, че това му доставя удоволствие. От стените в подредения му офис ни „гледат” двама достойни мъже – Васил Левски и Хенри Форд. Предлагаме му една от фотографиите към интервюто да бъде с големия индустриалец – но Мареков бързо отказва: „Той е толкова велик – не ме слагайте до него”. И прехвърля вниманието ни върху актуалните проблеми на свиващия се пазар на нови автомобили у нас.

– Какви са основните причини, поради които България и до днес изостава от държави като Румъния и Турция по отношение на производството на автомобили?-Отговорът на този въпрос е много труден и не е еднозначен. Може би една от основните причини се крие в разединението и липсата на съгласуваност – както по време на социализма, така и днес. Навремето първоначално „Булет” започна монтаж на Bulgarrenault в Пловдив, a след това, за да не остане по-назад, и ДСО „Автопром” „докара” разглобени Fiat 124 и 850 в Ловеч. Между двете структури „съревнованието” продължи две-три години. Малко хора знаят, че и „Мототехника” по времето, когато бях зам. гл. директор там, също искаше да се включи в съревнованието, като започне производството на Saab – но така и не успя.

Несъмнено, решаваща роля за прекратяване на проектите в Пловдив и Ловеч изигра и решението на СССР да започне производството на автомобили „Жигули”, аналога на Fiat 124, по италиански лиценз, за което беше изграден заводът в Толиати. България обаче беше включена в доставките на възли и агрегати за новия завод с по 400 хил. стартера и алтернатора, 400 хил. акумулатора и още 8 типа продукти годишно. Срещу тях в годишните протоколи за стокообмен беше предвидена доставката на леки автомобили. През годините след това бяха правени няколко опита за намиране на чуждестранен инвеститор, но без резултат.

Единствено, пак в Ловеч, години наред се монтираха по 15 000 леки автомобила „Москвич”. И аз имах участия в две такива акции. Преди т.нар промяна бях секретар в българо-сръбска работна група за съвместно производство на Zastava, на принципа на насрещни доставки. Остана ми само споменът от честите пътувания до Крагуевац. По време на правителството на Иван Костов беше последният опит за организация на автомобилно производство с мое участие. Тогава, когато бях председател на Съюза на вносителите на автомобили в България, бях включен в работна група към Агенцията за чуждестранни инвестиции, която трябваше да създаде концепция за привличане на инвеститори. Концепция написахме, но проектът така и не беше реализиран.

-Колко е най-дългият срок, за който „Мототехника” е изпълнявала поръчка? Какво е налагало легендарното чакане преди покупка на нов автомобил?

-Трудно бих могъл да отговоря. Напоследък често се приказва за 10-15 години, но истината според мен е някъде между 7 и 8. Бил съм свидетел и на други случаи. Когато например пристигне партида само от бели „Жигули”. Тогава много клиенти, чийто ред е излязъл, отказват да купят, защото не им харесва цветът – например търсят син и номерата вървят бързо нагоре. Продавали сме автомобили и на изплащане – спомням си за Fiat 125 Р (полски) и „Запорожец“. Причините за дългото чакане сигурно са няколко. Най-напред продажбата срещу левове на нови автомобили се извършваше само от „Мототехника”, а количеството им зависеше от договореностите на държавата с другите социалистически страни и винаги беше по-малко от търсеното. Покупката на употребявани автомобили от чужбина по принцип не беше разрешена и ставаше само в много редки случаи. Но каквото и да си говорим, не можем да подминем и факта, че тогава имаше хора с достатъчно пари. Няма да забравя участието на „Мото-Пфое” на първия автосалон у нас през 1991 г. – тогава двамата ни търговци не смогваха да подготвят договорите за продажба. А предлаганите от нас Ford-ове бяха значително по-скъпи от соцвозилата.

– Как е бил организиран пазарът на леки автомобили преди 1989 г.? Бихте ли го сравнили с този днес?

-Вече споменах, че стопанското обединение „Мототехника” продаваше нови автомобили само в български левове. Освен продажбата „Мототехника” беше задължена да организира сервизното обслужване и доставката на резервни части. Разбира се, сервизите и магазините бяха държавна собственост. Продажбата на автомобили срещу валута по т.нар. ІІ направление, в т.ч. и доставяни от социалистически страни, беше възложена на държавното предприятие „Кореком”. Едва след излизането на Указ 56 и на „Мототехника” беше разрешено да продава автомобили и срещу валута. А на втората част от въпроса бих казал само – няма място за сравнения!

-Кога ви беше по-трудно – в началото на 90-те или днес?

-Всеки период си има своите трудности. В началото на 90-те трябваше бързо да се създават търговската и сервизната мрежа на фирмата. След това – да се усъвършенстват, за да отговарят най-точно на постоянно растящите изисквания на клиентите. Тръгнахме добре, но дойде „Виденовата зима”. А за днес какво да кажа? Трудно е, но трябва да се издържи. Това го изискват нашите сегашни и бъдещи клиенти.

-Къде се крие ключът към успешните продажби на автомобили?

-В постоянната грижа към клиента и стремежа за отговор на неговите постоянно растящи изисквания.

-Кои известни българи са карали автомобили на „Мото-Пфое”?

-Трудно ми е да изброя всички, но сред тях са Лили Иванова, Стефан Данаилов, Веселин Маринов, Георги Мамалев, Данчо Караджов и много други. Много преди създаването на „Мото-Пфое”, в годините ми в „Автоимпекс”, през мен минаха сделките за покупката на легендарното Renault Alpine, с което Илия Чубриков спечели рали „Златни пясъци”, както и за Renault 8 Gordini, което караше по-късно.

-Какво трябва да бъде направено, за да се увеличи пазарът на нови коли у нас?

-Най-напред да се стабилизира икономиката на страната, да бъдат създадени нови работни места и работещите да получат сигурност за себе си и своето семейство, а пенсионерите – за спокойни старини. Конкретно за бранша – преференции за фирми и граждани при покупката на нови автомобили, а на второ място – икономически и други мерки за редуциране вноса на употребявани автомобили.

-Какви бяха основните трудности, пред които се изправихте при създаването на „Мото-Пфое”?

-Историята около създаването на компанията е много интересна. През есента на 1989 година Карл-Хайнц Пфое – автомобилен дилър в Хамбург, подочул нещо за Указ 56, идва с осем автомобила Ford, които излага пред хотел „Шератон” в София и иска да продаде. Докато бях на Пловдивския панаир, получих обаждане от Министерския съвет, откъдето ме помолиха да взема колите на временен внос, защото не могат да му разрешат продажбата. Така започнах контактите си с г-н Пфое. Четири от колите – модел Scorpio, продадохме на МВР, а останалите – на частни лица. Впоследствие стигнахме до решението да създадем смесена българо-немска фирма и така на българския автомобилен пазар се появи фирмата „Мото-Пфое”, а името идва от неговата фамилия и началото на думата „Мототехника”. Сериозен проблем в самото начало на 90-те се оказа намирането на магазини. Не че нямаше предлагане – напротив, тогава реституцията тъкмо беше настъпила, но просто не съществуваха много подходящи помещения. Няма да забравя как един господин във Варна ни предлагаше обект без врати и без прозорци, със същински кратер с диаметър 3 метра в центъра, срещу месечен наем от 1000 щатски долара! Иначе първият ни магазин беше на бул. „Христо Ботев“ 131 в столицата, а след това само за около две години успяхме да създадем представителства и сервизи в 12 града на страната – една от основните причини за успешното развитие на фирмата.

-Колко автомобила сте продали през живота си?

-Трудно ми е да определя точно, но оглавяваните през годините от мен организации са реализирали стотици хиляди, ако не и милион. По-интересното е, че българинът е особена порода клиент и винаги държи „най-големият началник” лично да съдейства за продажбата. Затова само в годините си като директор на „Мото-Пфое” лично съм продавал по 20-30 коли годишно.

-Какъв беше първият ви автомобил и какъв шофирате в момента?

-В момента карам дизелов Range Rover Evoque, а първият ми автомобил беше „Москвич” 407.

-Какъв мечтаехте да станете като дете?

-Като малък мечтаех да се занимавам с летателна техника, но за съжаление в годината, когато кандидатствах за студент, не приемаха по специалността „Самолетостроене”. Така избрах „Двигатели с вътрешно горене” като най-близка и я завърших през 1960 г.

Използвани материали от Агенция Speed-Press

Източник: nabore.bg

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Български одеала произведени в сливенски комбинат през 1983 г. се продават в САЩ

Одеалата са произведени в сливенския комбинат Декотекс през 1983 г, което се вижда ясно на етикета.

На скъсания етикет пък се чете 79 г. ВТК „Георги Димитров“ ( най-долу на етикета ) –Комбината в  Сливен е считан за едно от най-модерните текстилни предприятия в България през 80-те години на миналия век.

Сливенския комбинат  има почти едновековна история. В близкото минало предприятието беше популярно в страната с производството си на персийски килими, които бяха емблематични за дружеството и по времето на соца в НРБ присъстваха в почти всеки дом.

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

1 глава лук и 2 скилидки чесън в купа – никога не забравяйте тази рецепта!

Първа помощ при кашлица, възпалено гърло и за имунитет!Домашно чудо при кашлица , болни бронхи и имунитет – тази златна рецепта сме ви приготвили днес. 

Само 1 лъжица и ще почувствате облекчение – най -добрият помощник за цялата есен и зима! Пригответе си този лучен сироп против кашлица и ще пазите рецептата на свидно място, защото ще си я правите всяка година – гаранция!

Кога помага сиропът?

Най-вече при отслабен имунитет,при хрема,при кашлица,при възпалени бронхи и болки в гърлото.

Необходими продукти:

1 средна глава лук

2 големи скилидки чесън

5 лимона

5 супени лъжици 100% пчелен мед

Приготвяне:

1.Лукът се нарязва на ситно.

2.Прехвърля се в купа.

3.Добавя се и нарязаният чесън.Добавя се медът.

4.Накрая се добавя лимоновият сок.Разбърква се старателно.

5.Основата за сиропа е готова.

Покрийте и оставете в хладилника до следващия ден.След това само прецедете и сиропът е готов.Използвайте 3 пъти на ден, винаги по 1 лъжица.

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Най-мистериозната авиокатастрофа с български самолет-версии много,причината и до днес неизвестна

На 24 ноември 1966 г. самолет ИЛ-18 на българската държавна авиокомпания ТАБСО катастрофира край Братислава. Загиват всички 82-ма души на борда – 74 пътници и 8-членен екипаж. Сред пътниците са оперната певица Катя Попова и бившият началник на Генералния щаб на БНА ген. Иван Бъчваров, който по това време е посланик в ГДР. 

Сред жертвите са и членове на делегации на братски партии, присъствали на приключилия преди това ІХ конгрес на БКП.Когато пада самолетът, се образува Правителствена комисия, която да разследва причините за катастрофата. Неин председател е членът на ЦК на БКП Нинко Стефанов, а в състава й са и генерал Август Кабакчиев, изявен авиационен специалист, експерти инженери по авиоконструкции, шефът на ТАБСО ген. Лазар Белухов и др. Има и следовател от ДС – полк. Иван Охридски.

Членовете й заминават с два самолета за Братислава. Според международните норми нашата комисия няма право да разследва и да прави огледи на място – това се прави от чехословашките специалисти, а българите са само странични наблюдатели. Нинко Стефанов нарежда на нашия лекар д-р Йордан Пейчев, който е съдебномедицински експерт при Дирекцията на Народната милиция при МВР, да помогне на техния съдебен лекар и той участва в огледа на мястото, в аутопсиите и идентификациите.

Установява се, че в самолета е имало и два контейнера с радиоактивни изотопи за медицински цели, които не са отваряни. 

Комисията обаче се интересува дали екипажът и стюардесите са консумирали алкохол и къде са се намирали. Тази дейност продължава близо месец.Съдебният медик д-р Пейчев и представителят на ТАБСО в Прага Даскалов остават в Чехословакия, за да се идентифицират и запечатят ковчезите и да се изпратят в България. От София получават нареждане да се кремират чужденците, а заместник-министърът на МВР Григор Шопов заповядва труповете на българите да се върнат в България.

Основните веществени доказателства са части от вътрешностите на загиналите

В Прага изследват веществените доказателства, взети при аутопсията. Това са части от сърце, от черен дроб и т.н. Изследват ги за гликоза, гликозени и мравчена киселина, дали има от тях в парченца от труповете на нашите пътници и стюардесите. Това става по методика на НАСА, за да се покаже мускулната работа на първия и втория пилот и психическото напрежение. Дали са знаели предварително за катастрофата или не са знаели.Това се прави, защото свидетели от Братислава казали, че нашите пилоти и екипажът отишли в специалната стая, където е трябвало да си почиват, докато се махне мъглата. Според тях през това време са консумирали алкохол. Съдебните медици трябва да докажат дали това е вярно или не. Изследването доказва, че екипажът не е консумирал алкохол.

Впоследствие се появяват най-различни версии за катастрофата

Най-разпространяваната е, че инцидентът е предизвикан от специалните служби. Мишената уж бил генерал-полковник Иван Бъчваров, когото Тодор Живков искал да отстрани заради несъгласие на висшия военен с неговата политика. Други подозират едва ли не поръчка от Москва, която имала за цел да ликвидира някои от ръководителите на леви партии и движения от арабския свят и Латинска Америка.

Не бе подминато и наличието на радиоактивни изотопи на борда на самолета.

В края на краищата нито една от тези версии не издържа проверката на времето, а и никакви документи и доказателства по случая не бяха открити.Чехословашката комисия казва в доклада си, че те не могат да установят причината за катастрофата и за смъртта на пътниците. Знае се със сигурност, че екипажът е бил добре подготвен, че пилотите са били едни от най-добрите, с голям опит. Моето лично мнение за катастрофата е самонадеяност на екипажа. Но това никой не може да докаже. Намери се и черната кутия. Но след разчитането на записаното в нея допълнителна информация не се получи и нищо не можа да се докаже.

Източник:www.blitz.bg

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ