Членове на Комсомолския комитет оценяват кандидаткa за конкурса "Мис Рига"/Латвия/ 1988 г.

През пролетта на 1988 г. желязната завеса постепенно започва да се вдига и политиката на Михаил Горбачов започва  плахи опити за демокрация в Съветския съюз. На фона на тази атмосфера в Рига се провежда едно значимо събитие и това е конкурсът за красота Miss Riga 88, първият такъв конкурс в Латвия след съветската окупация през 1940 година.

Организаторите,нямат опит в подобни събития, но имат повече от голям ентусиазъм за да го осъществят. Състезанието е организирано от комитета на комунистическата младеж в Рига и младежкия център в Рига Тонис.

Кандидатстват общо 50 красиви момичета и жени, а след шест кастинга десет девойки попадат на финал. Сред тях са ученици и студенти,машинописка,работничка в завод,учителка и др.Всичко те са на възраст от 17 до 23 години. 

Финалът на това значимо за времето си събитие е проведен в Централната спортна зала на Даугава и се излъчва от латвийската телевизия на живо,имайки огромна гледаемост. 

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Градът бил Образец преди 1989 година и състоянието му днес

И докато София се стяга с ремонти по булевардите за десетки милиони левове, за председателството на ЕС, в другия си край България се руши.

Всеки, който е преминавал през „Златна Добруджа“ се е взирал поне за миг в безкрайните изпъстрени в различни цветове полета. Живописните пътища обаче ни отвеждат до сърцето на този край на България – град Добрич. След като обаче подминете входната табела, с просто око може да се забележи контрастът, между добре подредените и обработени земеделски земи и състоянието на града.

Видът на улиците може да се сравни единствено с пейзажите на лунни кратери, които сме вижда по снимки от НАСА. Околовръстният път на града много трудно би могъл да бъде наречен път. Както се вижда от кадрите във видеото средната скорост, с която може лек автомобил да премине по него е не повече от 20-30 км./ч. В противен случай рискува след това да посети своя автомеханик. Именно лошото състояние на околовръстния път на града кара много то транзитно преминаващите автомобили и камиони да не го използват, а да минават през самия град. Това увеличава трафика, натоварването по улиците и разбира се увеличава рисковете от инциденти. Ако пък се реши човек все пак да мине през околовръстното на града, той трябва да бъде много внимателен, защото поради огромните дупки се налага да се шофира в насрещното движение, което пак създава предпоставки за ПТП. Както се вижда от клипчето общината е намерила решение на проблемът с дупките като просто е оградила по-сериозните с бели кръгове, за да се забелязват от шофьорите.

За състоянието на околовръстния път на град Добрич не еднократно са алармирани и националните медии, но реакция от държавата няма.

Чии са тези пътища?

Всъщност за състоянието на околовръстния път на града не е виновна общината, а държавата. След отправено запитване от блога Икономика и общество до Агенция пътна инфраструктура бе отговорено, че пътят всъщност не се води общински, а е част от Републиканската пътна мрежа и съгласно Закона за пътищата, отговорността за неговото поддържане и експлоатация носи Агенция пътна инфраструктура, респективно областно пътно управление – Добрич. Информация за това кога добричлии могат да очакват да се проведе спешен ремонт на пътя няма. Не се знае и дали изобщо ще има.

Околовръстният път на Добрич не е обаче единственият намиращ се в подобно окаяно състояние. Така изглеждат и поне половината от улиците и булевардите в града. Ремонтите им са толкова редки, че добричлии дори не си спомнят кога и къде е бил последният.

ВиК и след тях потоп

За разбитите пътища съществен принос имат и от местното ВиК. Авариите са ежедневие, а ремонтът им е … трагедия. Заради липса на средства от ВиК Добрич разкопават улиците и след като отстранят течовете, зариват дупките с камъни без да полагат асфалт. Многократни са случаите, в които само дни след като е приключил ремонт на дадена улица, тя е разкопана от ВиК поради авария.

Добричлии оглавяват негативната класация за най-скъпоструващ кубик вода в страната. Причините за това са две. От една страна в района няма голям водоизточник и водата преминава дълги разстояния докато стигне до мивките на хората и от друга остарелите тръбопроводи имат повече дупки от швейцарско сирене. Заради това загубите по преносната мрежа, които добричлии плащат са малко над 80%. Авариите са ежедневие, а режимът на водата и липсата на налягане вече почти не правят впечатление на никого. За радост на всички жители на града в края на 2016 г. бе подписан договора за финансиране на проекта за воден цикъл на град Добрич. Проектът е на стойност 114 901 132 лв., от които 86 227 183 лева е размерът на безвъзмездната финансова помощ по Оперативна програма „Околна среда 2014-2020“. Добрата новина е, че след завършването му загубите, които плащат хората в Добрич ще намалея чувствително, лошата е, че пътищата в града няма да се ремонтират още няколко години докато не приключи водният цикъл.

Икономика – дума табу

Местната икономика все повече се срива. Някогашните фабрики превърнали се в еталон за качество се разпадат под тежестта на времето, а прагът им не е прекрачван от десетки години. Една от най-емблематичните марки на родното производство олиото Калиакра, което се правеше в Добрич, вече може да се нарече родно. Новите собственици на завода изместиха цялото производство в съседна Румъния като оставиха само няколко пенсионера да стопанисват пустеещата фабрика в Добрич докато се намери купувач за нея. Така десетки хора в града останаха без работа, а ние си купуваме вносно олио Калиакра.

Земеделието винаги е било емблема за Добруджа. То обаче днес е концентрирано в по-едрите земеделски производители и арендатори, които все по-трудно успяват да преборят конкуренцията от съседна Гърция, Турция или Македония. Причината е, че в нашите съседки размерът на държавните субсидии за сектора е в пъти по-голям от този в България. Това им позволява да продават на нашия пазар продукцията си на цени значително по-ниски от себестойността на родното производство.

 Не малка част от жителите на Добрич се насочват към съседна Варна като най-голям икономически център в района тъй като градът предлага много повече възможности за работа и доходи. Друга част от добричлии търсят препитание в туристическия сектор поради близостта на града до черноморските ни курорти Албена, Балчик, Златни пясъци и др. Въпреки че работата е сезонна заплащането рядко достига до 600 лв. на месец, а изискванията са за няколко години опит и владеене на поне 2-3 чужди езика. Работното време пък надминава често 12 часа на ден и не рядко не включва почивни дни.

Именно ниските доходи и все повечето затварящи врати бизнеси в града мотивират все повече хора да търсят реализация и препитание в други краища на страната или извън нея. Ето защо не е изненадващо, че според данните на НСИ броят на жителите на града се е стопил от 130 149 души през 1992 г. до далеч по скромните 86 292 през 2015 г. Делът на българите като етническа група също видимо намалява. Обезлюдяването на града води и до затваряне на училища и закриване на паралелки.

За състоянието, в което се намира днес градът отговорност може да се търси от дългите години на бездействие от страна на няколко кметове. Действащ към момента кмет е Йордан Йорданов, който е и един от най-младите в страната. Той бе избран като своеобразна форма на желана промяна от страна на добричлии. На изборите преди 2 години след като изкара 3 последователни мандата като кмет Детелина Николова получи наказателен вот и на втори тур бе победена. Въпреки явното нежелание на жителите на Добрич, тя да участва в неговото управление от управляващите тогава я назначиха за областен управител.

Въпреки, че Николова ще бъде запомнена от добричлии с проекта за реконструкция и обновяване на парка на града, не могат да бъдат дадени отчетливи примери за развитието на неговата икономическа и бизнес среда.

Некачественият ремонт на центъра на града обаче ще остане като емблема за едно провалено управление. Преди 5-6 години бе направен основен ремонт на пешеходната зона в центъра на града. Броени седмици след като бяха положени новите плочи те започнаха да се чупят. Тогава Детелина Николова успокояваше нервните граждани за видимо некадърното изпълнение на проекта с некачествени материали, с това че има гаранция и фирмата ще го ремонтира за нейна сметка. Е да, но гаранцията изтича през 2018 г. и какво правим тогава?

В началото на 2017 г. общинска проверка установи, че между 70% и 80% от плочите са натрошени, а ремонт не им се прави. В същото време в крайните части на центъра ярко контрастират полаганите преди повече от 30 г. плочи, които са изтъркани от ходене, но почти не може да се види счупена. Кметът Йорданов, подготви психически своите съграждани, че ще се наложи нов ремонт на центъра, а парите не се знае от къде ще дойдат. Всички добричлии обаче са убедени, че пак те ще плащат масрафа. Въпреки това явно и нагло безобразие, този ремонт няма да бъде даден за разследване от прокуратурата.

За всеки по нещо, но за някои по повече

Един от паметниците на некачественото управление на града и тежките зависимости на предишния кмет е изграденото кръгово кръстовище на булевард „Трети март”. Всеобщото мнение на шофьорите в добруджанския град обаче е, че това е едно от най-големите недоразумения в транспортната схема от десетилетия насам. Защото то се пръкна на права отсечка на булеварда. И докато потокът от коли по главната пътна артерия си е значителен – особено в пиковите часове, то пресечната улица „Ген. Колев” е с почти нулев трафик. А сега, заради стесненият от кръга булевард, се образуват огромни задръствания.

Обяснения защо се налага поставянето на кръгово кръстовище точно на това място уж има в някакъв доклад от 27.09.2012 г. За пред местните медии г-жа Николова обясняваше, че там имало концентрация на ПТП-та. Но и след поставянето на кръговото кръстовище няма статистика по какъв начин то въздейства. Намалели ли са ПТП-тата и с колко? А увеличило ли се е шумовото замърсяване, както и изгорелите газове от образуващите се задръствания?

Изумлението на водачите на МПС в Добрич достигна своя връх, когато върху островчето на кръговото кръстовище се появи бетонна стена, висока около метър. Тя пък ограничава видимостта към отсрещното платно. Но според шефа на КАТ в Добрич Жулиян Минев, който е подписал съгласувателното писмо, в закона нямало изискване за видимост?!

За много от добричлии именно тази плоча обяснява присъствието на абсолютно ненужното кръгово кръстовище на това нелепо място. Върху нея стои реклама на хотелски комплекс „Изида”, който пък е собственост на бизнесмена Младен Матеев, който пък е за поредна година общински съветник.

Според разследване на местни медии се оказва, че масивният рекламен надпис в общинско кръстовище, който насочва гостите на Добрич към частния парк хотел „Изида“, не е реклама, а указателен елемент, дарен на града. Казано по-просто вместо общината да реализира приходи от реклама, за каквато се използва позицията, то тя има невероятната чест да получи рекламния монумент като подарък от частния бизнесмен.

Друга странна нередност, с която може да се сблъска човек в града е местната здравна система. За да влезете с автомобил в района на болницата, за да стигнете до сградата на спешното отделение, ще трябва да ви таксуват с 2 лв. за престой на територията на болницата. От бариерата до спешното отделение на болницата пък разстоянието е около 100 метра. Ако водите в колата си трудно подвижен или възрастен човек, няма те друг избор освен да заплатите таксата. Най-близкият паркинг до входа пък също се оказва, че е платен и не може граждани току-така да паркират свободно там. Луксът им струва по 1 лв. на час. Така малкото останали свободни места за паркиране се броят на пръсти и трябва да бъдат поделяни с такситата.

Наскоро пък от телевизионното предаване „Господари на ефира“ показаха как майки от Добрич биват принуждавани да плащат за ваксина, която е безплатна. Става дума за ваксината Анти D Гама глобулин, която се поставя на родилки с отрицателен резус фактор.

Въпреки че като здравноосигурени лица тези жени имат право на безплатни такива инжекции, те са принудени да ги купуват. Цената варира, но е от порядъка на 180 лева. В последствие самият директор на болницата в Добрич призна, че не бива да се плаща за тази ваксина.

Всичко изброено тук обаче е само една малка част водеща до обезлюдяването на един от водещите градове в страната. Дали очакваното ново начало, за което бе избран и кметът Йордан Йорданов, ще се превърне в поредната утопия и несбъднати мечти, предстои да видим. За сега обаче отговорни за състоянието на града и своеволията на различни длъжностни лица явно няма и няма признаци да бъде потърсена сметка от някого. Дори и всичко това да остане в миналото, то едва ли има някой който може да каже какво е бъдещето на града.

За това и жителите на града са решили сами да си помогнат, защото за разлика от институциите, на тях не им харесва това, в което виждат, че се превръща градът им. Така близо 70 души взеха участие в първия по рода си форум „Добрич в бъдеще време“, където бяха обменени ценни идеи за развитие на града. Събитието беше организирано от Гражданска инициатива „Глобален Добрич“, по идея на Пламен Пеев, добричлия, който живее в Талин, Естония. От идеите до реализирането им обаче предстои дълъг път, който неизбежно ще премине през местната и централна власт, а те както се вижда от текстът не са особено много загрижени от просперитета на града.

Източник:Личен блог на Христо Христов

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Квитанция за платен ток през студената зима на 1972 година

Десети ноември 1989 г. заварва България с уникално ниски цени на електроенергията. Токът за населението струва 4,5 ст./киловатчас по дневната тарифа и точно 2 ст. по нощната. Тези стойности важат за цялата страна. При соца цените на тока са се променяли най-много веднъж на петилетка.

Увеличението на тока през октомври 1985 г. обаче е жестоко за населението свикнало на ниските цени. Дневната тарифа се вдига с 41% до 4,5 ст., а нощната скача двойно до 2 ст./квтч.

Как се отоплявате днес и какви цени плащате за електроенергия  през студените зимни дни?

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

60-годишна съветска машина пробива снега-машината минава там, където само танк може

Военна техника се бори срещу преспите във севороизточна българия през свирепата зима и падналия дебел сняг през 2017 година.Редица селища са откъснати и непроходими.

Най-тежките места в района се чистят от верижни машини на Военноморските и Военновъздушните сили. Те са  отваряли отсечки, останали непроходими с цели дни.

Военноморските сили разчистват отсечки от пътната мрежа на север от Варна, както и участъци в община Долни Чифлик. Преспите на пътя Кичево-Аксаковска панорама са разбивани с машина БАТ-М, която военните използват за прокарване на пътища в гористи местности.Пътят е непроходим от 6 януари, тъй като обикновен снегорин не може да се справи. 60-годишната съветска машина обаче минава с лекота. „Последните 5-6 дни е минала над 600 км. като след себе си оставя отворени пътища", посочва подп. Мирчо Добрев.

От началото на бедствието военните работят на терен по около 12-13 часа при най-висока температура от -8 градуса. До пълното изпълнение на задачата обаче има още работа. Техника от състава на Военновъздушните сили е разчиствала пътища и вадела автомобили в Шабла и Балчик.

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

ДЖОГАН! Как най-масовият камион в БНА буди спомени и ражда легенди

Почти няма български мъж от поколенията, преминали през задължителна военна служба, който да не е влязъл в съприкосновение с основния всъдеходен камион в българската армия, пък и във въоръжените сили на целия Варшавски договор – незабравимия „Джоган”, както наричаха у нас ЗИЛ 157. 

В казармените разкази, обичайно подсладени от носталгия по младостта и обвити в романтичния ореол на отминалото време, „Джоган” неизменно демонстрира чудеса от висока проходимост, неимоверна устойчивост на чудовищни пропуски в поддръжката (например когато някой разсеян боец е забравил да налее вода в радиатора или масло в мотора или трансмисията) и разбира се, пословична лакомия за бензин, простираща се от около 50 л/100 км на шосе до наистина невероятни стойности в пресечена местност. При това не може да не ви направи впечатление, че този, общо взето, труден за управление автомобил без сервосистема на волана и днес има своите ревностни почитатели, които неуморно повтарят как в дълбоката кал той единствен е успявал да премине, като пътем е изтеглял заседнали газки, по-модерни ЗИЛ 131 и дори някой и друг закъсал БТР… Тук доводите на разума и съобразяването с реалностите губят смисъл, защото в света на легендите нещата имат друга логика и събитията се развиват по особени закони.Предшественикът

ЗИЛ 157 е рожба на една все по-избледняваща в спомените епоха, когато глобалното противопоставяне между страните на „победилия социализъм” и „свободните демокрации” се поддържаше с помощта на огромни армии, а в Съветския съюз цялата икономика работеше на първо място за нуждите на отбраната. Предшественик на модела е ЗИС 151, създаден непосредствено след края на Втората световна война. В хода на боевете на съветска територия, където пътищата са лоши, а през пролетта и есента просто изчезват в морета от кал, е станала  очевидна необходимостта от съвременни високопроходими камиони, подобни на доставяния по ленд-лиза американски Studebaker US6. Триосният модел с колесна формула 6х6, от който Съветската армия получава около 150 хиляди броя, решава множество логистични задачи, но най-известното му приложение е като носител на реактивните системи за залпов огън БМ 13 „Катюша”. Военните дотолкова са запленени от него, че желаят да получат аналогичен съветски модел със сдвоени задни колела и не се вслушват в аргументите на конструкторите, според които единичните задни гуми са по-добри върху мека почва или кал. Така ЗИС 151 се произвежда цели десет години (1948 –1958) с двойни задни колела и отстъпва както на първообраза Studebaker (защото е с около един тон по-тежък), така и на по-малкия ГАЗ 63 с формула 4х4, но с по-големи единични гуми.Единични или двойни

По време на ученията в края на 40-те и началото на 50-те години недостатъците на сдвоените задни колела стават очевидни. От полепналата кал отзад се образуват четири хлъзгави „варела”, а автомобилът затъва до диференциалите. Налага се външните колела от чифтовете да бъдат демонтирани (за намаляване на съпротивлението) в тежки полеви условия, а закъсалият камион да бъде тласкан от други (допуска го специалната конструкция на броните).

Въпросът за единичните колела отново е поставен на дневен ред и този път конструкторите го свързват с нуждата от система за регулиране на налягането на въздуха в гумите с напомпване по време на движение. След драматични изпитания, на които е поканен заместник-министърът на отбраната, прославеният маршал Г.К. Жуков, най-после се взема решение в полза на по-сложната, но в крайна сметка по-съвършена и по-добра конструкция.

Производството на ЗИЛ 157 започва през 1958 г. и още същата година моделът е отличен със златен медал на изложението в Брюксел. Единичните задни колела повишават проходимостта, понеже използват и утъпкват прокарания от предните коловоз, с което общото съпротивление намалява. Формата на кабината и  заостреното торпедо (заради него руските шофьори са кръстили ЗИС 151 „Утюг”, т.е. „ютия”) остават същите, но понеже отпада необходимостта от две резервни колела, монтирани преди това между кабината и товарната каросерия, сега рамата може да бъде скъсена с 25 см, а общата дължина – с 33 см. Единственото резервно колело вече се закрепва хоризонтално под платформата. Общото тегло на автомобила намалява с около 100 кг.

Регулиране на налягането в гумите

Най-интересната техническа новост в ЗИЛ 157 е системата за регулиране на налягането в гумите, черпеща сгъстен въздух от пневматичната спирачна уредба. С помощта на шест отделни клапана водачът  може да намали налягането от 3 – 3,5 бара за движение по шосе с твърда настилка на 1,5 – 2 бара за мека и рохкава почва, 0,75 – 1 бар за пясък, влажна почва и разкалян черен път до 0,5 – 0,7 бара за терени с водна растителност, заблатени местности и дълбока снежна покривка. За целта са разработени гуми с 25% по-широк профил и специални слоеве от много мек каучук. Те допускат деформация до 35% от височината на профила, докато при обикновените гуми максимумът е 13%. Все пак при най-мекия режим не се разрешава движение с повече от 10 км/ч и веднага след преодоляване на препятствието водачът е длъжен да спре, докато налягането се повиши достатъчно, и чак след това да потегли отново.

В сравнение със ЗИС 151 е увеличена мощността на шестцилиндровия бензинов двигател (от 92 на 104 к.с. при 2600 об/мин), като същевременно е намален разходът на гориво. Въртящият момент е нараснал от 304 на 334 Нм. Усъвършенствани са охладителната и мазилната уредба, както и всички други системи в автомобила.

Дългото сбогуване

Производството на ЗИЛ 157 продължава повече от 35 години, като за това време моделът минава през две по-сериозни модернизации. При първата (ЗИЛ 157К, 1961 г.) мощността е увеличена до 109 к. с., двудисковият съединител е заменен с еднодисков. Усилена е конструкцията на мостовете, подобрени са спирачките.

През 1966 г. от конвейера в Москва слизат първите бройки от осемцилиндровия ЗИЛ 131– наследника на 157, при който водачът най-сетне разполага със сервосистема на кормилната уредба. Според плановете производството на ЗИЛ 157К в московския завод е трябвало да бъде преустановено през 1968 г. и да бъде прехвърлено в Уралския автомоторен завод (УАМЗ), където да продължи още няколко години. Става обаче друго. Търсенето на ЗиЛ 157 не намалява, тъй като освен от армията, камионът се изплолзва в многобройни модификации за стопански цели – навсякъде, където е необходима висока проходимост и здрава, издръжлива и лесна за поддържане техника. Огромната страна иска още и още камиони и поради това паралелно със 131 старият ЗИЛ 157 продължава да се сглобява в Москва по стендовия метод още цели 20 години! А пък в УАМЗ, след като усвоеният уж временно модел се произвежда с пълна пара в продължение на цяло десетилетие, през 1978 г. го подлагат на още една модерницация. Така се появява ЗиЛ 157КД. Двигателят му е с по-малък работен обем, но мощността е увеличена до 110 к.с. при 2800 об./мин. Нови са водната помпа, стартерът, генераторът за променлив ток, контактно-резисторната система за запалване. Подобрения в конструкцията и окачването дават възможност полезният товар да бъде увеличен от 2500 на 3000 кг (върху почвена основа) и от 4500 на 5000 кг (на шосе). Производството на ЗИЛ 157КД е прекратено официално чак през 1992 г., но благодарение на огромния запас от детайли то продължава в малки серии до 1994 г.

Точният брой е неизвестен

Според руски данни в течение на близо четири десетилетия ЗИЛ 157 е бил произведен в рекордния тираж от 797 934 бройки, включващ всевъзможни военни и цивилни варианти. Но дори това огромно число не казва цялата истина, тъй като няколко години след появата на съветския модел, в Китай започва да се изработва почти точното му копие Jiefang CA-30. Може да бъде разпознато по това, че вместо буквите ЗИЛ над радиаторната решетка (с хоризонтални пластини) са щамповани два йероглифа, а калниците не са закръглени, а ъгловати. Никой не знае в какъв тираж е произведен китайският камион, но нека не забравяме, че Китай от дълги години разполага с най-многобройната армия в света…

А животът продължава…

У нас  «джоганите» все още не са потънали в ръждата на небитието, тъй като за много жители на планински райони те са предпочитаните помощници в тежки задачи, изискващи преодоляване на сложен терен. След като излязат на твърд път, стопаните бързат да прехвърлят товара на «нормални» дизелови камиони, защото иначе не могат да насмогнат с разхода на гориво. Впрочем повечето са му намерили колая, монтирайки газови уредби. Търсачите на върхови офроуд изживявания обаче би трябвало да монтират и яка тръбна конструкция за защита на кабината при преобръщане, както и предпазни колани. Би било наистина жалко човек да пострада в мирно време в една реликва от Студената война.

Текст:  Владимир Абазов

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

През 1985 г. Дунав е скована от дебел лед,викат военен хеликоптер да разбива леда/Снимки/

Според статистиката в периода 1900-1964 г. Дунав е замръзвал 27 пъти. След това обаче само веднъж - през 1985-а. Сега за 29-и път лед сковава Дунав в най-североизточния български град. Най-дълго траялото замръзване на Дунав е от 74 дни през 1954 г.

След поредица от дни с минус 15 градуса Дунав замръзна изцяло при Силистра. За последно реката се е вледенявала през 1985 г. Тогава явлението е продължило 60 дни - от 16 януари до 16 март. За разлика отпреди 27 г. сега нивото на реката е с 5-6 метра по-ниско, което прави леда изкушаващ за разходка.Според официалната метеостатистика в периода 1900-1964 г. Дунав е замръзвал 27 пъти, а след това се е случвало само веднъж - през 1985 г. По неофициална информация за 29-и път лед сковава Дунав в най-североизточния български град. Писмени свидетелства има от 1902 г., когато заледяването продължило 29 дни. Най-дълго траялото замръзване на Дунав е от 74 дни през 1954 г.

Видинчани ходили пеша до Румъния за последно през 1953 г.

Точно преди 70 г., на 4 март 1942 г., Видин преживява най-голямото си наводнение. Както сега реката започнала да замръзва и носените от течението ледени блокове направили тапа между българския и румънския бряг при остров Богдан под града.От ледения бараж водата не можела да се оттича и за една нощ градът бил залят. Седем души се удавили, 19 000 били евакуирани, а ледът бил бомбардиран, за да се отпуши реката. Спасителната акция продължила 7 дни, но водите се дръпнали в коритото чак в началото на юни. Преди това Видин вече бил преживял 10 опустошителни наводнения от 1888 до 1940 г., когато част от града бил залят. Всички те са били резултат от люти зими с много сняг.

"Бил съм на 1 годинка по време на голямото наводнение, но за него после ми разказваха родителите ми. Било е страшно, водата е стигнала до средата на втория етаж на къщата ни и са ни спасили с лодка, както и всички други граждани. Въпреки това аз никога не съм сестрахувал от Дунава", разказва 71-годишният Венелин Лападатов-Дуро.

Той е най-дългогодишният кънкьор във Видин. Научил се да кара зимни кънки, когато бил на 8 г., и оттогава се пързаля всеки път когато се появи ледено поле. Той е и жива енциклопедия за частичните и пълните замръзвания в този участък на Дунав.За последен път реката замръзнала напълно през зимата на 1953 г.

"Бях ученик и с приятели избягахме от училище, за да се пързаляме. Стигнахме чак румънския бряг, но докато се върнем, беше се свечерило. Помня го, защото във Видин ме чакаше братовчед на майка ми и ми прибра кънките за наказание", спомня си Дуро.

Преди това имало няколко поредни сурови зими, при които реката замръзвала частично. Зимата на 1949 г. била много мразовита и точно тогава видинчанинът се научил да кара кънки.

Навремето зимите били студени и карането на кънки било много популярно във Видин. На Дунава се събирали по 40-50 деца да се пързаляти да играят хокей, но са ставали и инциденти. "Една от зимите реката пак беше замръзнала, но не цялата, а само на 150 м от брега. Тогава моят приятел Ваньо Черния пропадна в леда срещу театъра, но един войник чу виковете му, хвърли му колана си и успя да го изтегли", казва Дуро. Той си спомня и чут в детството му разказ за трагична случка от 1905 г., за която обаче не знае дали е истина. Реката била замръзнала и сватбари тръгнали от Калафат към Видин по леда, но той се пропукал и имало удавени. Чувал е и разкази за вълци от Румъния, които през лютите зими минавали по леда и нападали кошарите в българските села.

Дори и да няма лед по реката, в най-студените зимни месеци замръзват заблатените части между брега и защитната дига и Венелин Лападатов не пропуска да покара кънки там. Миналата зима, когато бе замръзнала водата в рова на замъка Баба Вида, той водил комшийчета да ги учи да се пързалят.

Ледоходи се появяват периодично край Видин и през последните двайсетина години, като последният е бил през зимата на 2005 и 2006 г.

ВАНЯ СТАВРЕВА www.24chasa.bg

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ