В различни периоди от развитието на българската авиация са изпълнявани полети от София до Стара Загора, Пловдив и Плевен, както и от Горна Оряховица до Варна и Бургас.

За относително малката територия на България гъстата вътрешна самолетна мрежа се обяснява с планинския релеф и липсата по онова време на скоростни автомобилни пътища, както и с дългите авиационни традиции на страната. Преди изграждането на съвременните магистрали и първокласни пътища пътуването от София до Варна със съветските автомобили отнемаше поне 8 – 10 часа. Дори до отдалечения на едва 211 км. Видин с автомобил или влак се пътуваше около 5 часа. Затова самолетите бяха много желан транспорт, особено при служебни командировки, в които билетът се заплащаше от държавата.

Схема на вътрешните самолетни линии на БГА „Балкан“ през 80-те години на ХХ в.

Цените на самолетните билети през 80-те години на ХХ в. бяха следните:

София – Варна (респективно Варна – София): 22 лв.

София – Бургас: 20 лв.

София – Силистра: 22 лв.

София – Търговище: 16 лв.

София – Русе: 16 лв.

София – Горна Оряховица: 12 лв.

София – Видин: 11 лв.



Истории като тази ни карат да се чувстваме горди, че сме хора. Силата на човешкия дух и волята да надскочиш себе си е основният двигател, който ни кара да правим и невъзможното. Това е историята на 25-годишната Джаки Гончър (Jaquie Goncher),  парализирана от врата до пръстите на краката си от 17-годишна. Въпреки това, момичето изненада всички гости, поканени на сватбата и със смелата си постъпка.

Лекарите казали на Джаки, че най-вероятно никога няма да ходи – след травма по време на плуване момичето било парализирано от врата до върха на пръстите си.Първите години терапия били изключително трудни за Джаки. Като някой, който се е занимавал със спорт цял живот, тя установила, че не може да направи дори и най-простото упражнение.– „Дойдох в залата и бях толкова разстроена, че вече не исках да се връщам там. 

Опитах се да се принудя да се върна там и не можех, и заради това бях отвратена от себе си“ – споделя Джаки.Собствената й сватба станала стимул да се върне в залата. Една година преди тържеството момичето започнало да тренира отново.„Всеки човек те гледа в деня на сватбата ти, така че искаш да се чувстваш най-красива. Вярвах, че мога да съм красива в инвалидна количка, но не исках това“.Когато Джеки се появила на церемонията с майка си и дядо си, никой не се изненадал да я види в инвалидна количка.

Но скоро всички гости били шокирани, когато тя станала и тръгнала по пътеката.Въпреки, че нейният годеник, Анди Гончър, вече знаел за изненадата, той не могъл да сдържи сълзите си. Почти всички плачели – бил невероятно емоционален момент!Преди година Джаки не можела да стои на краката си и 30 минути, а на сватбения си ден издържала 45-минутна сватбена церемония и около 5 часа от цялото сватбено тържество.

Съпрузите буквално преживели първия си танц, тъй като никога не били танцували заедно преди сватбата.По време на сватбата Джаки разчитала на съпруга си. – „Той беше моята подкрепа вместо бастун“ – казва момичето.Джаки изглеждала неземно красива със зелената си коса на русалка и с рокля в нежни тонове.– „Беше просто страхотно! Понякога дори забравям, че е чудо, че вървя!“Джаки планира да тренира и след сватбата, за да напусне инвалидната количка завинаги.



Майка на близнаци роди 10 деца накуп и счупи рекорда на Гинес.Тя  роди десет деца, което е най-голямото живо раждане в света, потвърдено от лекарите.

37-годишната Госиаме Тамара Ситол, която вече е майка на близнаци, роди седем момчета и три момичета чрез цезарово сечение в болница в Претория късно в понеделник, съобщи съпругът й.

Тебого Цотеци – който в момента е безработен – каза пред журналисти за раждането късно в понеделник вечерта, като съобщи, че е „щастлив“ и „развълнуван“.Ситол твърдеше, че бременността е „естествена“, но такива екстремни раждания почти винаги са резултат от инвитро процедури – с множество оплодени ембриони, поставени в утробата, за да се увеличи шансът пациентката да забременее.

Предишният рекорд е за 9 бебета и се държи от мароканката Малиан Халима Сисе

Ситол, която има шестгодишни близнаци, преди това каза пред Pretoria News, че бременността й е естествена, тъй като не е била на лечение за плодовитост.„Това са седем момчета и три момичета. Тя беше бременна седем месеца и седем дни. Щастлив съм. Емоционален съм. Не мога да говоря много. Нека поговорим отново сутринта, моля, казва съпругът.

Първоначално лекарите смятали, че бебетата ще са 6, в последствие резултатите от видеозона показвали 8, но Госиаме е изненадала всички, раждайки 10 бебета наведнъж.

„Шокирана съм от бременността си. В началото беше трудно. Аз бях болна. Беше ми трудно. Все още е трудно, но сега започнах да свиквам. Вече не усещам болката, но все пак ми е малко трудно. Просто се моля Бог да ми помогне да запазя всичките си деца здрави. Ще бъда доволен от това “, каза майката.„

Не можех да повярвам. Почувствах се като едно от избраните от Бога деца. Чувствах се благословен да получа такива видове благословии, когато много хора там се нуждаят от деца. Това е чудо, което оценявам.

Трябваше да направя собствено проучване дали човек наистина може да зачене осем деца. Това беше нещо ново. Знаех за близнаци, тризнаци и дори четворки ”, каза Цотеци. Но след като разбрах, че тези неща се случват и видях медицинските досиета на жена ми, се развълнувах още повече. Нямам търпение да ги имам в ръцете си. „




Затвореният тип туристически комплекси не е туристически писък на съвремието. Първите ваканционни селища в България се зараждат по времето на соца. Те са три и са разработени от чужденци в договор с тогавашния Комитет по туризма и изпълнител 

Балкантурист. 

На юг това са в.с. „Елените“ и „Дюни“, в последното почиват главно немци, а на Северното Черноморие истинската перла тогава е ваканционно селище „Русалка“, където за първи път преди близо 50 години стъпват западни туристи и то французи. Селището е затворено за нашенци и българи са само от персонала. И на трите места по това време за първи път прохожда ол инклузивът.Вижте какво пише областният вестник „Черноморски фронт“ за началото на в.с „Дюни“ – наречено „перла в огърлицата на туризма“. То е пуснато в експлоатация в края на май 1986 година, стопанисва се от Балкантурист –Бургас.

Когато преди време се заговори, че край уникалното езеро, на няколко километра на юг от Созопол, ще се изражда голямо ваканционно селище, се чуха гласове на отрицание или въздържание. Малко останаха населените приказни заливи по Българското черноморско крайбрежие, пък и никой все още не беше виждал проектите. Опасенията идваха и от близостта с природозащитения обект, който е една от станциите за почивка по международната птича магистрала „Виа Понтика“.

Строителството, осъществено от предприятие „Туристстрой“, съвместно с полската фирма „Будимпекс“ и с помощта на австрийската фирма „Рогнер“, използва нова за нас технология – с големи възможности за архитектурно раздвижване на формите, с по-добри изолационни свойства и т.н. Проектът е на арх. Николай Дамов и Селма Топарева от ИПП „Турист проект“, познати  и с хотел „Поморие“ в едноименния град.

Архитектите са претворили в съвременните постройки традициите на възрожденската къща. Селището разполага с 16 заведения за хранене, традиционна търговска улица с много магазини за хранителни стоки, плодове и зеленчуци, цветя, сувенири, плажни и промишлени изделия. Изграден е голям спортен комплекс – седем тенискорта с училище за начинаещи, плувни басейни, игрище. За гостите и летовниците тук са създадени отлични условия за приятен отдих и развлечения.

С много голямо внимание проектантите и строителите са се отнесли към неповторимата околна среда. Запазени са почти всички дървета и са засадени много нови. Работи се и по създаването на голяма буферна зона от водни площи и горски пояси, която да отделя уникалното езеро – междинна станция на прелетните птици, от селището.Изведнъж се озоваваме в старопланинско градче, разположено на южен склон сред борове. Едно- и двуетажните вили са накацали една над друга, всяка с прекрасна панорама към морето и езерото. Интерес сред чуждестранните туристи предизвикват и самостоятелните  вили – тип стара созополска къща. Намираме се в един от трите района на селището „Зеленика“, разполагащ с около 700 легла.

Ако желанието ни е да бъдем на самия морски бряг, можем да потърсим място в другия район – „Бисер“. Той е сгушен току на брега, отново на малък скат, но е с двойно по-малък капацитет.

Подслонът е осигурен – нека побързаме за плажа. Очакват ни десетки нови водни колела, разходка с яхта или силното усещане, когато се издигнем с парашут над залива. Ако все още не можем да управляваме сърф, ще ни помогнат учителите от специалното училище, а после можем да вземем под наем тази „дъска с платно“, за да се зареем по вълните, улавяйки диханието на вятъра. На метри от плажа са заведенията за закуски, безалколохни напитки, кафе, сладоледи, плодове…

Бавно припада залезът, потъмнява златото на плажа. Накъде – на тенискортовете, игрищата или в дискотеките, на ресторант или в малките кафенета, на танци или просто ще повървим по търговската уличка? А може би ще се разходим до Созопол или Ропотамо, да отидем на концерт или просто да повървим по мокрия пясък? Изборът е наш – според настроението и желанието.

А утре – отново при галещия плисък на вълните.

И ако случайно видите хора с каски и опръскани от вар дрехи – не се чудете. Довършва се първокласният къмпинг с 1 000 места и третият район – този път събран в едно цяло. Дори и от пръв поглед приликата му с Рилския манастир е поразителна.

При откриването Волфганг Фритче, директор на туристическия концерн „ТУИ“ –казва: „Хармония на пейзаж и архитектура, каквато рядко се среща в европейските курорти“.



През 1988 г. представителите на чуждите дипломатически мисии у нас воглаве с Тодор Живков, провеждат традиционната си лятна визитация из страната. Дипломатите посещават Правец и Ботевград, а с автобус родно производство Живков лично ги развежда между различните заводи, гордост за социализма – КМТ „Правец”, „Ботевградска вишна“, химическият комбинат „Пластхим“. 

Сред тях е и автобусния завод „Чавдар” в Ботевград – гордостта на родното автобусостроене. Ако днес Румен Радев реши да покаже на дипломатическия корпус някогашния Комбинат за автобуси “Чавдар”, те ще заварят там една прекрасна картинка на пустошта. Някогашният проспериращ завод, който е давал работа на над 2000 души тъне в печал и разруха. От скъпите конвейери и машини не е останала гайка. Огромните халета са полуразрушени, а около тях щъкат бездомни кучета. От години цигани денонощно рият и обезкостяват сградата, като  изкопават основите й. По-възрастните жители на града буквално страдат за комбината. По кафенета и магазини се чува само едно: „Разграбиха го. До шушка.”!

Историята на завода за автобуси “Чавдар” в Ботевград започва още от времето, когато селището се нарича Орхание. 

Даровитият майстор на шасита Рачо Джамбов създава коларо-железарска работилница през 1924 г. В края на 30-те години, когато е отбелязан най-благоприятният период от предвоенната история на работилницата, се изработват по две каросерии месечно, а работниците на Рачо Джамбов вече са повече от 15. До Втората световна война произвежда пътнически каросерии, които са толкова надеждни, че получава поръчки от Леон Арие, официалния вносител на “Мерцедес” за България, а за Дирекция на въздухоплаването конструира специални каросерии за самолети. По време на Втората световна война производството на каросерии е спряно, поради липса на шасита. Народната власт национализира работилницата му в края на 1947 г. и я нарича Автокаросерийна фабрика „Георги Димитров”.  Джамбов остава на работа в своята фирма, като технически ръководител, а неговия племенник Рачо Христов Джамбов поема директорския пост. На 1 май 1948 г. е произведен първия следвоенен автобус, базиран на шаси Шкода RTO, като до края на същата година в Ботевград са комплектовани с пътнически каросерии още 3-4 четири платформи от същата марка. През септември 1948 г. една от каросериите е показана на Пловдивският мострен панаир, което е и първата подобна изява за автобусите, изработвани в Ботевград. В началото на 50-те години започва разширяване на предприятието, в резултат на което става възможен монтажа на пет автобуса едновременно.

През 1955 година в каросерийната работилница постъпва на работа сина на Рачо Джамбов, Васил. В периода 1942 – 1944 г. той учи във Висшето политехническо училище в Мюнхен и се завръща в България като машинен инженер. След неговото присъединяване към все още скромния екип на работилницата са направени редица реорганизации, което от своя страна допринася за увеличаване на производителността до 150%. Пак по инициатива на Васил Джамбов е изработен прототип на 10-местен микробус, базиран на шаси Opel Blitz. Каросерията е копие на един от популярните по това време съветски модели, но благодарение на чертежите, които Джамбов изработва, каросерията е с около 200 кг. по-лека от оригинала. За съжаление някой от ръководните фактори по това време не желаят неговото присъствие в работилницата под предтекст, че „това не е най-удачното място за син на частник”. В резултат на оказания натиск тогавашният директор и добър приятел на Джамбов Петко Петков е принуден да го отстрани от работа само една година след неговото назначаване.

В средата на 50-те години каросерийната фабрика в Ботевград е и единственото специализирано предприятия за  производство на автобуси в България.

През 1956 година „по предложение на работническия колектив”, предприятието за автобусни каросерии в Ботевград е наречено „Чавдар”. Две години по-късно е представен прототип на модерен автобус с вагонна каросерия, чието серийно производство е усвоено в края на 50-те години. През 1959 г. в Ботевград е изработен и прототип на луксозен туристически автобус, наречен „Чавдар-Туту”. Той се отличава с високото ниво на комфорт, панорамните стъкла, креслообразните седалки с променлив наклон, страничното изместване и други. След 1962 г. серийните модели М-65 и М-66, предназначени съответно за градски и междуградски превози вече се снабдяват с пневматичен автомат за отваряне на вратите, а обикновените стъкла са заменени със секуритни. От същата година датира и производството на малки автобуси, базирани на шаси от ГАЗ-51 със специфично оформена предна част, които стават популярни с името „Пионер”.До 1964 г. паралелно с автобусните каросерии в „Чавдар” се произвеждат машини за хранително-вкусовата промишленост, хладилници и т.н., но от средата на 60-те години чувствително разширената работилница се обособява, като специализирано автобусно предприятие. В края на 1966 г. в НИПКИДА (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт за двигатели и автомобили) в София започва проектирането на модерните автобуси Чавдар М80 и М81, които също са базирани на товарно шаси Skoda, а серийното им производство започва през 1968 г. и достига до 400-500 броя годишно. Художник-проектант на каросерията е инж. Борис Ачков. През 1968 г. е предприета радикална модернизация и разширяване на предприятието, както и подготовка за производството на изцяло нова, модерна каросерия по лиценз на Kaesbohrer. Договорът със западногерманската фирма включва разработване на документация и доставка на технологична екипировка за изработването на новите модели.

Първите два прототипа са завършени и доставени в България още през 1970 г., но серийното им производство е усвоено едва през 1974 г. 

На външен вид това са почти идентични с актуалния по това време модел на Kaesbohrer “Setra”, но са адаптирани към шаси от Skoda с предно разположен двигател и различна като пропорции и междуосие ходова част. Това от своя страна налага цялостна преработка на каросерията, в резултат на което се получава един оригинален автобус, който няма аналог сред серийната гама на германската компания. Скоро след като влизат в серийно производство двата лицензни модела „Чавдар”11Г5 и „Чавдар” 11М3, предназначени съответно за градски и междуградски превози, се появява цяла серия от модификации и специални поръчкови изпълнения, като подвижна книжарница, подвижна приемна, стоматологичен кабинет, мебеловоз, флуорограф и др.

През втората половина на 70-те, годишното производство достига 2800 броя, което от своя страна позволява част от готовата продукция да бъде пласирана в чужбина.  След като завършва разширяването на предприятието, с 210-то разпореждане на Министерския съвет е взето решение да се извърши териториална концентрация и специализация на автобусното производство, като то се съсредоточи на територията на Ботевградската селищна система. Така през 1977 г. предприятието прераства в комбинат и освен завода в Ботевград включва още няколко съставни завода, като МЗ „Прогрес” – Етрополе, където се изработват части от скелета на автобуса, МЗ „Д. Грънчаров” – село Джурово, който се специализира в изработването на алуминиевите рамки за остъкляването и броните, МЗ „Гев. В. Марков” – Ябланица, производител и доставчик на дървената и металната част от седалките. МЗ „Възход” – село Трудовец, който изработва тапицерията и МЗ Ботевград. По това време един автобус „Чавдар” се състои от 45 000 детайла, а личния състав ангажиран във всички фази на производствения процес възлиза на 1850 човека. Пак през 1977 г. е усвоено и производството на самоносещите автобуси „Чавдар” 11М4, което е вторият етап от лицензния договор с Kaesbohrer. Моделите 11М4 вече са със самоносеща каросерия и техните разновидности изцяло повтарят външните линии на германските оригинали, но се предлагат с чешки двигатели от LIAZ, както и унгарски RABA-MAN. Те са снабдени с така наречената „въздушна възглавница”, произвеждана по унгарски лиценз, благодарение на която комфортът на возене е многократно подобрен.

По време на специализираното международно изложение на туристически автобуси през 1977 г., проведено в Дубровник, тогавашна Югославия, „Чавдар” 11М4 получава трета награда. Същият модел се завръща със златни медали и след своите участия на международните панаири в Пловдив и Бърно, Чехословакия през 1978 г. През този период автобусите „Чавдар” вече се експортират в Афганистан, Никарагуа, Северна Корея, Гърция, СССР и др. Интересно е да се отбележи, че още през 1968 г. е създадена База за техническо развитие на автобусите (БТРА), която след време прераства в институт. През 70-те и 80-те години именно там са конструирани множество прототипи, част от които впоследствие са внедрени и в серийно производство. По-известните от тях са „Чавдар” 5С-1 – първият в света сериен микробус тип 4х4, модерните градски автобуси В14-20 (В13-20), микробусът LC-51, базиран на шаси Avia, а също така тролейбуси, съчленени автобуси и др.

Високопроходимият „Чавдар” 5С е проектиран от инженерите Кирил Хаджиев и Любомир Тошев в края на 70-те години, а първата експериментална серия от 16 шасита е готова през 1979 г., когато са демонстрирани и няколкото завършени прототипа. Серийното производство на 5С е усвоено около две години по-късно и продължава до средата на 90-те години. Първоначалните планове са 5С да бъде лансиран с изцяло нов дизайн, чието проектиране е поверено на инж. Петко Мишев от Центъра по промишлена естетика. Модерните прототипи са изработени в единични бройки, които представят няколко различни модификации – лекотоварен, фургон, микробус и дори военен автомобил. За съжаление ръководството в Ботевград предпочита да се придържа към класическия външен вид на „Чавдар” и за това серийния 5С напрактика представлява умалено копие на автобусите произвеждани в комбината. Подобен е и случая с микробусът LC-51, базиран на Avia, който въпреки предложения модерен вариант (проектиран отново от инж. Мишев) не успява да се откъсне от наложенената модна линия. Основната разлика между него и стандартните автобуси може да се открие единствено в наличието на вертикално разположените и различни по форма стоп-светлини.Един от големите успехи на „Чавдар” в чужбина е свързан с модерния градски автобус В14-20, представен през 1981 г. Неговото проектиране започва в резултата на един международен конкурс, обявен от общината на град Атина за доставката на 200 пътнически автобуса, които да заменят остарелия автопарк на града. Въпреки силната конкуренция от страна на извени западни компании, конкурсът е спечелен от „Чавдар”, а дизайнът на новия модел, наречен В14-20, отново е дело на инж. Мишев. За добре свършената работа Петко Мишев и още двама конструктори от завода са наградени лично от Тодор Живков с командировка в германските автобусни заводи Kaesbohrer, Neoplan и Mercedez-benz.

В началото на 80-те в предприятието са правени опити и за производство на тролейбуси върху шаси от автобус, но в случая може да се говори по-скоро за единични бройки, а не  за серийно производство. Произведени са два тролейбуса, които са се движили по линиите на градския транспорт в Пловдив.

През 1984 година е закупен лиценз от австрийската фирма Steyr-Daimler-Puch за производство на фамилия линейни автобуси – градски „Чавдар” – 130, крайградски „Чавдар” – 330 и съчленен градски автобус „Чавдар” – 140. Новите модели са усвоени през 1988 г., когато е завършена първата производствена серия от 10 автобуса, оборудвани с агрегати LIAZ. През същия период са изработени опитно образци и малки серии от новата фамилия междуградски и туристически автобуси „Чавдар” 410, 420, 430 и 530. Чавдар 530 е един от най-луксозните автобуси, произвеждани в завода. От него са произведени няколко броя. Негов еквивалент е Setra S215 HD.

Пак през 1984 г. „Чавдар” и унгарския производител на автобуси Ikarus създават съвместен прототип на съвременен 8-метров автобус с 30 места. Двата завършени екземпляра са изработени в Секешфехервар, Унгария, като единият остава там, а другият идва в България, където преминава серия от изпитания. Предвиждало се е автобусът да бъде произвеждан серийно за пазарите на социалистическите страни, но тази идея остава нереализирана.

След 1989 г. поръчките към „Чавдар” рязко спадат и предприятието започва да търси начини да се ориентира в новата пазарна среда. През 1993 г. комбинатът сключва договор с германската компания „ЩАЕР Даймлер Пух“, за сътрудничество в развитието, производството и продажбите на автобуси „Чавдар”, в резултат на което се появява новият съчленен градски автобус „Чавдар – 141”. През октомври същата година този модел участва в търг за модернизиране на градския транспорт, организиран от Столична община, а негови конкуренти са такива изтъкнати производители, като Mercedes-benz, Sanos, Ikarus, Scania, Van-Hool и Skoda. „Чавдар” печели конкурса, но кмета Янчулев обявява завода за пропаднал и умишлено протаква сделката, като без сериозни аргументи отказва да бъдат закупени поръчаните 60 автобуса. „Ние престиж на този завод няма да създаваме. Не може при съществуващата финансова криза на общината от парите на данъкоплатците, които формират бюджета в София, да се финансира подобна сделка само заради съживяване на родното производство“. Това решение в известна степен също спомага за по-бързото ликвидиране на завода.

Чавдар 610 е последният модел, изработен в завода преди той да бъде окончателно закрит. Моделът е изгладен на шаси AVIA- DAEWOO А65. Броят на седящите места е 26(25)+1. Пътниците са повече от тези при ЛС-51, защото използваните седалки са с ширина 400mm и на ред са по 4 седалки, за разлика от ЛС-51, при който седалките са 3 на ред и с ширина 480 mm (каквато е и стадратната ширина за всички останали автобуси). Новото при този модел е, че вече се появява лепено остъкляване и автобусът е облицован със стъкло-пластмаса, също така е оборудван с климатик.В началото на 1999 г. финансовото състояние на предприятието е твърде нестабилно. През февруари същата година в медиите е публикувано съобщение, според което една американска компания проява интерес към евентуалното приватизиране на „Чавдар” ЕАД.

Обнадеждаващите перспективи обаче са помрачени на 17 Март 1999 г. със заповед №108 на финансовият министър Муравей Радев, която официално обявява завода в ликвидация.

 Предприятието е приватизирано по порочната схема на т.нар. РМД (работническо-мениджърско дружество), след което започва и неговата ликвидация. Идеята е ликвидацията да приключи до 30 юни и с това да се даде възможност на 755-те служители да закупят отделни активи от предприятието. Активите му са разпродадени, след последвала неколкократна смяна на собствениците. Гордостта на родното автобусостроене, не без „помощта” на властимащите отива в историята. Финансистите обясняват, че фалитът е бил неизбежен, поради огромните дългове, натрупани от предприятието, които в края на 1998 г. възлизат на 20,8 милиарда (инфлационни) лева. През март 2001 г. отново настъпва известно оживление, тъй като две компании от Германия и Близкия Изток проявяват интерес към купуването на „Чавдар”, но до съживяване на производството така и не се стига.


Снимка от 1983-та година предизвика бурни реакции в социалните мрежи. Тя е публикувана във фейсбук групата "Изгубени в миналото - Lost in the past". На кадъра се вижда старата вятърна мелница в Созопол.

Коментарите, разбира се, са най-различни:

- През 88 година беше първото ми море - сам! Бях спестил към 200 лева и отидох в Созопол, стоях близо 10 дни, като не съм се лишавал от нищо … С отиването и връщането с влака … и се върнах вкъщи с около 50 лева …

Снимка:bgspomen.com

- В доброто старо време Беше всичко Истинско!Щастливи спокойни години живяхме!На морето и на планината ходихме всека година!

- Било е някога ...когато и плажа на къмпинг Златна рибка беше широк 100 метра до дюните.

- Обърнете внимание на паркиралите върху тротоара автомобили. Хаосът в България не е от вчера.

 Мили спомени, благодарим за снимката!!!

- Беше малко, тихо, спокойно и китно градче! Сега е лудница!

Снимка:bgspomen.com

БЛИЦ припомня, че легендарната вятърна мелница в Созопол изгоря до основи в нощта на 5 срещу 6 ноември 2012 г.

Ето какво гласи информация на Дарик, непосредствено след инцидента, илюстрирана със снимка на обгорелите руини от мелницата.

"От полицията съобщиха, че дървената сграда - един от символите на Созопол, е изгоряла почти до основи рано тази сутрин. През лятото тя е работела като ресторант.В потушаване на пожара са участвали два противопожарни автомобила и осем огнеборци от бургаската и созополска служби. От инцидента цялата сграда е изгоряла напълно.

Постройката е собственост на Община - Созопол, като е била отдадена под наем на 53-годишен созополчанин. Причините за инцидента, както и стойността на нанесените щети са в процес на изясняване от служители на Районно управление Полиция - Созопол."

На снимката на изгорялата мелница от преди близо 10 години добре се вижда и размаха на плътното застрояване на Созопол още тогава, почти до прибоя на вълните./БЛИЦ/


НАЙ-ЧЕТЕНИ

senzacia-bg.com не разполага с ресурсите да проверява информацията, която достига до редакцията и не гарантира за истинността и, поради което, в края на всяка статия е посочен източникът й, освен ако не е авторска. Възможно е написаното в някой статия да не е истина, както и всяка прилика с действителни лица и събития да е случайна.

КОНТАКТИ:

Популярни публикации

РЕКЛАМА