Haй-вaжнoтo e дa ĸaжeм, чe ниe cмe poдeни нopмaлнo и cмe живи и здpaви, въпpeĸи чe нaшитe мaйĸи ca пили acпиpин, ĸoгaтo ca имaли глaвoбoлиe, яли ca ĸoнcepвиpaнa xpaнa и ca paбoтeли дo пocлeднo. He ca били тecтвaни зa paзлични бoлecти и нe ca имaли възмoжнocттa дa видят бeбчeтo cи дo дeня нa нeгoвoтo paждaнe.

Hиe, дeцaтa нa минaлия вeĸ, ce вoзexмe в ĸoлитe бeз ĸoлaни, ĸapaxмe ĸoлeлa, ĸънĸи и лaгepни ĸoличĸи бeз ĸacĸи, игpaexмe в ĸaлтa и пиexмe вoдa oт мapĸyчa зa нaпoявaнe. Πиexмe вoдa oт eднa и cъщa бyтилĸa и вcичĸи cи бяxмe дoбpe. A пoмнитe ли ĸoлĸo бeшe зaбaвнo дa пoмaгaмe нa нaшитe мaйĸи и бaби дa изпepaт ĸилимитe нa yлицaтa c лeдeнo cтyдeнa вoдa caмo и caмo зa дa мoжeм дa ce нaмoĸpим дo yшитe в cлънчeвитe лeтни дни. 

Ядяxмe бял xляб c мacлo или мac, пиexмe гaзиpaни нaпитĸи и винaги нaмиpaxмe нaчин дa ce cдoбиeм cъc cлaдoлeд, нo нe cмe били c нaднopмeнo тeглo, зaщoтo пocтoяннo игpaexмe нaвън. He ни дaвaxa xaпчeтa зa xипep aĸтивнocт в yчилищe, нямaшe пcиxoлoзи и пeдaгoзи, ĸoитo дa ни нaблюдaвaт и дa oцeнявaт нaшeтo paзвитиe, a вcичĸи зaвъpшвaxмe yчилищe ycпeшнo. Имaxмe иcтинcĸи пpиятeли, a нe тaĸивa, ĸoитo дoбaвяxмe в coциaлнитe мpeжи и пocлe ниĸoгa нe виждaxмe. A виe пpинaдлeжитe ли ĸъм тoвa пoĸoлeниe? Чecтитo! Bиe cтe имaли eднo пpeĸpacнo дeтcтвo!  

Прочетете още:Ако не си роден през 90-те, не чети това



Проектирането и изработването на опитни серии от леки и лекотоварни автомобили в бившата авиационна фабрика в Ловеч започва през втората половина на 50-те години, като първоначално се извършва без каквато и да било официална подкрепа от страна на държавата. 

Реализирането на тези проекти, както и последвалото усвояване на автомобилен монтаж до голяма степен успяват да се наложат именно благодарение на самоинициативата и решителността на конкретни заводски ръководители и инженери.

Предварителната подготовка за създаването на прототип на лек автомобил в Завод 14 стартира в края на 1958 г. под ръководството на инж. Димитър Дамянов. По това време към неговия екип се включват и специалисти от софийския Завод 12, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален двигател от лек автомобил Volkswagen.

Димитър Дамянов си спомня някои подробности за цялата организация по изработването на първите прототипи:

„Когато се заговори усилено за производството на леки автомобили, чието търсене бе голямо, ръководството реши да се изработи прототип на лек автомобил, с който да се представим на Пловдивския панаир, за да заинтересоваме държавните ръководители с умението си да извършваме сложни неща. Започвайки сложната и непозната работа, напълно разбирахме, че е немислимо при тогавашното световно автомобилостроене с наши конструкции и модели да произвеждаме масово леки автомобили. Изработката на лекия автомобил ни затрудни много, но я завършихме в предвидените срокове.“

За проектирането на дизайна първоначално е нает един скулптор от София, който се съгласява да изпълни задачата срещу възнаграждение от две средни месечни заплати, но неговият интересен и необичаен като форма макет е приет резервирано. В крайна сметка с оформлението на каросерията се ангажира самият екип на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж. Кънчо Кънчев, инж. Иван Петров (заместник на главния инженер на завода), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. 

Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка с помощта на дървени чукове върху кожени възглавници, пълни с пясък.Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов, е така наречената геометрическа разработка, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията.

Отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а външните елементи са направени от Георги Лазаров. Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко дървени макета в мащаб 1:10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на „Балкан“).

Първото официално представяне на двата завършени прототипа пред публика става на 1 май 1960 г. в Ловеч, а през септември един от двата екземпляра, боядисан в цветова комбинация от бяло и червено, е изложен на открита площ на територията на Международния мострен панаир в Пловдив. Скоро след това всички планове за създаването на оригинален български лек автомобил потъват в историята. Настъпва времето на лицензните монтажи.

Източник:autobild.bg



На 2 август 1941 г. мерачът Яков Колчак е удостоен със званието Герой на Съветския съюз.

Сражава се в 680-и пехотен полк на 169-а пехотна дивизия на 18-та армия на Южния фронт и става първият артилерист, който получава тази награда.

„Достоен е за званието Герой на Съветския съюз. Той се бори, докато оръдието му не беше смазано от танк“, се казва в резолюцията на командира на 18-та армия Андрей Смирнов, пише „Российская газета“.Държавен каталог на Музейния фонд на Руската федерация/Свободни източници

Яков Колчак извършва подвига си на 13 юли 1941 г. в битка край село Филяновка, Хмелницка област. Разчетът трябва да спре вражеска колона, следвана от леките унгарски танкове „Толди I“. Артилеристите успяват да ги пуснат на 150 метра. След това врагът се натъква на неприятна изненада.

Още от първия изстрел съветските „четиридесет и петици“ унищожават един от танковете.

Яков Колчак

Тогава вторият пламва.

Осъзнал се, врагът открива ответен огън и унищожава почти целия разчет. Оръдията също пострадват, но оцелелият Колчак продължава битката сам. Той трябва самостоятелно да носи снаряди към оръдието, да зарежда и да го насочва към целта. Освен това се налага да се прицелва със счупен мерник.

Яков Колчак унищожава още два танка с пряк огън. Битката продължава около час. В резултат на това единственият оцелял от оръдейния разчет е тежко контузен и ранен.

Прави впечатление, че по-късно тези събития са описани от двете страни. На тях става свидетел военният кореспондент Сергей Борзенко, който издава книгата „Животът по време на война“. Също за битката при Филяновка се споменава в книгата „Унгарска стомана“.

Вижте още:Афганистанец разкри – ние бяхме 500, а руснаците само петима

Източник: RUSSIA BEYOND БЪЛГАРИЯ



2365 милиардери в света са увеличили богатството си с четири трилиона долара между 18 март 2020 и 18 март 2021 г., което е ръст от 54%. Общо сега милиардерите притежават невъобразимата сума от 12,39 трилиона долара, става ясно от ново проучване на близкия до левите американски Институт за политически изследвания (IPS). 


Само най-богатите 20 милиардери са увеличили богатството си със 742 млрд. долара в рамките на една година. Сред милиардерите, чието богатство е нараснало най-много, са китайски и американски предприемачи.



По-възрастните може би си спомнят как по времето на соца бяхме наблюдавани и контролирани от различните органи – на работа, на улицата, в квартала. Освен държавните такива имаше и доброволни отряди, в които хора с болни амбиции, неуспели да се себедокажат като отговорни фактори вкъщи, членуваха с огромно удоволствие. Нещо по-вече – живееха с чувството, че са нещо като КГБ или Гестапо и от тях зависи световният ред. Когато даваха някакви дежурства, а често и просто ей така, за показен респект, носеха значки и червени ленти над лакътя на ръката с надпис ДОТ (Доброволни отряди на трудещите се – подбирани от особено лоялните към режима), с което допълваха сериозността на картината. Да настръхнеш!

Но обикновените и нормални хора гледаха на техните пресилени старания с насмешка. Няма да забравя как един колега, голям зевзек, с когото работех и е отговарял за това в завода по някаква партийна линия, се прочу с нестандартния подбор на тези зажаднели за подвизи и изяви кандидат „чекисти“. Нарочно в предварителния кастинг ги разпитваше обстойно за всевъзможни незначителни неща пред специално подбрана аудитория от негови съмишленици, придавайки си изключително сериозен вид. Впоследствие, разбира се, повечето от въпросите и отговорите им ставаха хитови шедьоври и дълго биваха обект на оживени коментари. Така например в непринуден разговор им внушаваше, че те трябва да са здрави, силни и да отговарят на редица условия, едно от които беше да имат здрави зъби?! Кулминацията, след като завърши задълбоченият и своеобразен преглед, беше измерването на зъбите им с шублер, което обкръжението очакваше с нетърпение, за разлика от учудата и недоумението на потърпевшия„Джеймс Бонд“.

Успелите получаваха назначение за дежурства, предимно след работно или по вечерно време, в някой по-отдалечен край на града, от съображения да не би пък случайно да попаднат в обсега на действителните служби и да стане непредвиден гаф. Неколкократно им се повтаряше, че докато не дойде човек да ги смени, да не напускат обекта! А през това време „комисията“ в някоя близка кръчма на разпивка проверяваше на смени как се развива охранителната дейност на новия кандидат. Историята помни случай да бъде забравен някой мераклия цяла нощ, като се сещат за него едва на другия ден. С огромен интерес се следеше всеки нов „заводски кастинг“ за прием на новите попълнения, явно поблазнени от обществените привилегии, които им осигуряваше тяхното членство!

Доста по-късно тази недодялана грижа на партията за контрол на обществото и преследване на хулиганските прояви – изцяло копирана от челния съветски опит, бе закрита поради доказаната неефективност. Далеч съм от мисълта, че в днешно време, при този технически бум в развитието на интернет, сме оставени без подобен контрол и вмешателство в личните ни социални и финансови пространства, но това е друга тема.

 Антон Цаневски, Велико Търново



В края на развития социализъм една „Лада“ струва 8500-10 000 лв. в зависимост от модификацията. При това първоначално се правеше вноска от 1500 лв., срещу която се получаваше номер. Парите стояха на безлихвена сметка, а хората чакаха с години „да им излезе номерът“. Традицията повеляваше, когато се роди дете, да му се прави вноска за кола. Чакаше се и за шофьорски курс, чиято цена беше от 190 до 220 лева – колкото и масовата работна заплата.


Жигулата бе един от най-разпространените леки автомобили в СССР и Източния блок и един от символите на съветското и руското автомобилно производство. Беше много популярна в България, а върхът на удоволствието бе да пориш с нея с мощните 90 км/ч по 50 километра магистрала.


Москвичът се славеше като най-здравия автомобил за времето си, с много ламарина. Следователно гордостта на Московския автомобилен завод набираше трудно, много дами, а и не само, не се справяха лесно с тежкия волан, за маневреност изобщо не можеше да става и дума.


Запорожецът – моторът отзад, а багажникът със символичен обем – отпред. Отоплението на салона става с бензинова печка, която харчи около 850 милилитра бензин на час.


Съревнованието на източногерманците със западните им роднини ражда двутактовия двигател и странното купе от дуропласт. Основното преимущество на трабанта е, че по онова време всеки горд притежател на този автомобил може да го разглоби и сглоби собственоръчно. Двигателят е прост, а колата лека. Основен недостатък е гъстият черен дим, който оставя след себе си, резултат от изгарянето на бензин и масло в двигателя.


Чехите от самото начало на производството на автомобили проявяват тънък усет за дизайн и иновации. Най-популярните модели шкода в България по онова време са „Октавия“, 1000 МВ, а впоследствие и 120.


А кои бяха луксозните лимузини на социализма? Чайката беше съветският ролс-ройс. Основно возило на политическия елит по това време. Освен с впечатляващите си габарити и оригинално техническо изпълнение чайката впечатлява с вътрешен дизайн, достоен и за най-претенциозните клиенти.


Волгата е замислена в американски стил, като сред моторите има и осемцилиндров V-образен със 195 конски сили и автоматична трансмисия. При социализма в България колата се използваше масово от ръководителите на държавни учреждения и партийните лидери от средното ниво./ретро.бг/


НАЙ-ЧЕТЕНИ

senzacia-bg.com не разполага с ресурсите да проверява информацията, която достига до редакцията и не гарантира за истинността и, поради което, в края на всяка статия е посочен източникът й, освен ако не е авторска. Възможно е написаното в някой статия да не е истина, както и всяка прилика с действителни лица и събития да е случайна.

КОНТАКТИ:

Популярни публикации