Спомени от СОЦА:ТКЗС-тата процъфтяваха! Ето кой ги унищожи

Тези дни попаднах на интересен текст от социалната мрежа. Авторът му твърдеше, че в едно ТКЗС по времето на социализма са се произвеждали толкова плодове и зеленчуци, колкото днес се произвежда в цяла България. Е, може и да звучи пресилено, но истината е, че произведената продукция беше в огромни количества. 

В родното градче на баща ми в западащата днес Северозападна България имаше консервен комбинат, който работеше сезонно и буквално бълваше продукция от края на май почти до края на ноември. А дворът му буквално беше задръстен от плодове и зеленчуци. И досега са пред очите ми големите каруци с волски впрягове, които бяха препълнени с огромни дини и пъпеши. 

От полето към гарата по време на жътвата денонощно пътуваха камиони с ожънато зърно. Летните месеци бяха разпределени между производството на ябълки, кайсии, праскови, домати, чушки, патладжани, зеле, каквото ти душа иска, и зърнените култури. В края на лятото и началото на есента идваше ред на гроздобера, а по-късно и на царевицата.

В градеца имаше няколко ТКЗС-та, защото поземленият фонд беше огромен. В късната есен член-кооператорите получаваха продукция в натура за своето дялово участие със земя. Хлябът за тях беше безплатен, хората получаваха от администрацията на кооперацията купони, по 35 бр. на месец. Печеше се в няколко градски фурни и беше с превъзходно качество.Упадъкът на този живот започна в края на 70-те години, когато ТКЗС-тата бяха ликвидирани и бяха създадени т. нар. АПК. Окончателното унищожение на селското ни стопанство извършиха ликвидационните съвети на Филип Димитров при т. нар. демокрация.

Никола Асенов, Плевен

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

В края на 60-те България е на трето място в света след САЩ и Япония по броя на изградените язовирни стени

България е единствената държава в света, която до 1980 година сама си построява със собствени сили, средства, и по свои проекти със собствен работен състав, всичките си язовири и ВЕЦ-ове

В България има около 3 000 язовира, които в различна степен регулират притока и които трябва да се инспектират всяка година. Това означава, че на ден ще трябва да се проверяват по 10 язовира.Общият им полезен обем е около 6,8 млрд.m3.

От тях 48 броя по-големи и значими язовири имат общ полезен обем 5628 млн.m3 или 82,8% от общия полезен обем на всички язовири.

Оценката, че водата в България е малко, води до стратегическото решение в периода 1950 – 1985 година в страната да бъдат построени 216 големи и над 2000 малки язовира. Тяхната вода се ползва за поливане, водоснабдяване и производство на електроенергия.

95 или 44% от всички големи язовири у нас са построени през 60-те години на миналия век.В предходните 2 десетилетия са изградени 23, от 1970 г. до 1989 г. – 87.

След 1990 г. са довършени 11 големи язовира, сочи още статистиката. На 4 от всички стената е висока над 100 м.

Лидер по този показател е „Въча” със 145 м.

С най-голям обем е яз. „Искър” (673 млн. куб. м).ПАВЕЦ „Чаира“ и каскадата „Белмекен – Сестримо – Чаира“, за които в последните дни се говори във връзка с решаването на водната криза в Перник, нямат аналог в цяла днешна Европа, и почти в целият свят.

Това съоръжение е несравнимо с с днешната ни икономика и инженерно-строителен капацитет.

От централата през трикилометрова безнапорна деривация водата достига до дневния изравнител на ВЕЦ Момина клисура, и след централата, преминавайки по 70-километров тунел, достигат до язовир „Пясъчник“, чрез които се подпомага напояването на горнотракийското поле.“

70 километра тунел през планината, построен през 1974 година на надморска височина от 1900 метра само от български проектанти, строители и инженери!

Само с български инженерен и строителен състав и сила са построени 3 язовира, 2 дневни изравнителя, 4 електроцентрали, обвързани помежду си чрез сложна мрежа от напорни тунели и тръбопроводи, каптажи и канали. За едва 8 години време, при тогавашната техника и средства за строителство във високо-планински условия!

До 1966 година са завършени или са в строеж 35 язовира с общ обем 5.147 милиарда кубични метра (или 5.147 кубични километра)

До 1963 година в България са били построени около 2000 микроязовира, а напояваната от тях площ достига един милион декара.

Изградените общо 216 язовира се класифицират споредизискванията на МКГЯ като големи язовири, и над 2000 малки язовири.

Най-големият от тях по обем е „Искър“. Водохранилището на столицата София събира около 675 млн. куб. м вода. Разположен е между София и Самоков, на река Искър.

Дълъг е 20 км, а в най-широката си част е 5 км. Строителните работи по него започват през 1949 г. и са завършени през далечната 1954 година!

Невероятно, но факт: в края на 60-те на ХХ век България е на трето място в света след САЩ и Япония по броя на изградените язовирни стени.

Всички изградени тогава язовирни стени функционират и до днес, въпреки нулевата подръжка на същите.

България е единствената държава в света, която до 1980 година сама си построява със собствени сили, средства, и по свои проекти със собствен работен състав, всичките си язовири и ВЕЦ-ове, като от всичките известни конструкции тогава в света на стени за язовири, сме построили 95 % от тях сами.

Няма такава държава в света и до днес с такова постижение.

Може само да се гордеем с нашите бащи и деди строители, и проектанти на язовири и каскади.Около 2400-2600 са малките, като общата им вместимост е малко под 1 млрд. куб. м. При тях най-големият проблем е занемаряването на съоръженията за отвеждане на излишните обеми, което увеличава рисковете от преливане, смятат експерти. 68 от тях в предаварийно състояние.

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Заведенията за хранене и развлечения, игралните зали и казина ще останат отворени до 23:00 часа

Това се вижда в заповедта на здравния министър Стойчо Кацаров за новите мерки в страната, които ще влязат в сила от 7 септември.

На брифинг министърът заяви, че часът им за затваряне ще бъде 22:00 часа. Веднага обаче последваха реакции от браншовите организации, които дадоха заявка, че ще блокират кръстовища в цялата страна.

Заповедта за новите мерки. При какви условия няма да се прилагат?

Здравният министър Стойчо Кацаров издаде заповедта за въвеждането на нови противоепидемични мерки, съобщиха от пресцентъра на министерството.Считано от 7 септември, вторник, със своя заповед министърът на здравеопазването въвежда нови противоепидемични мерки на територията на България:1. Провеждането на присъствени групови занятия в езикови, образователни и други обучителни центрове и школи се допуска при спазване на физическа дистанция от най-малко 1.5 м. и не повече от 10 човека в помещение и носене на защитни маски.

2. Преустановяват се посещенията в детски центрове, клубове и други, предоставящи организирани групови услуги за деца.

3. Конгреси, конференции, семинари, симпозиуми, обучения и др. се допуска при използване на не повече от 30% от капацитета на помещението и с до 30 участника, при спазване на физическа дистанция и носене на защитни маски.

4. Преустановява се провеждането на тимбилдинги и други организирани групови мероприятия с такъв характер в трудови колективи.

5. Провеждането на конкурси и изпити се допуска при използване на не повече от 30% от капацитета на помещението, с до 30 участника, при спазване на физическа дистанция от най-малко 1.5 м. и носене на защитни маски.

6. Преустановява се провеждането на всички масови мероприятия, при които присъстващите не са организирани с определени седящи места и входът (участието) е неограничен.

7. Посещенията на кина, театри, циркови представления, концерти и други сценични прояви на закрито се допуска при използване на не повече от 50% от капацитета на помещенията, заемане само на седящи места през едно и носене на защитни маски.

8. Посещенията на музеи и галерии се организира като се допускат не повече от 1 човек на 8 кв. м., при спазване на физическа дистанция и носене на защитни маски.

9. Посещенията в центрове, школи и други обекти за танцово и музикално изкуство се допускат при използване на не повече от 30% от капацитета на помещенията и с до 10 човека в помещение.

10. Провеждането на спортни състезания с професионален характер на закрито се допуска без публика.

11. Провеждането на спортни състезания с професионален характер на открито се допуска с публика при заемане на не повече от 30% от капацитета, използване само на седящи места при заемане на всяка трета седалка и носене на защитни маски.

12. Посещенията на фитнес центрове се допуска при използване на не повече от 30% от капацитета на всяко помещение и спазване на физическа дистанция и носене на защитна маска от персонала.

13. Посещенията в спортни зали и клубове, плувни басейни и комплекси се допускат само за индивидуални спортове при използване на не повече от 30% от капацитета им и спазване на физическа дистанция от най-малко 1.5 м. Провеждането на колективни спортове на закрито се преустановява, с изключение на тренировки и състезания за картотекирани състезатели професионалисти.

14. Посещенията в балнеолечебни, СПА, уелнес и таласотерапевтични центрове се допуска при използване на 30% от капацитета им, спазване на физическа дистанция, носене на защитни маски за лице при услуги, допускащи тяхната употреба, и създаване при възможност на график за индивидуално ползване на услугите.

15. Посещенията в заведенията за хранене и развлечения, игралните зали и казина се допускат само в часовия интервал от 7,00 ч. до 23,00 ч. при спазване на отстояние от 1.5 м. между облегалките на столовете на съседните маси, допускане на не повече от 6 души на една маса и носене на защитни маски от персонала.16. Провеждането на събирания от частен характер се допуска с участието на не повече от 30 лица на закрито и 60 лица на открито.

17. Физическите и юридически лица – собственици или управители на търговски, административни или други обекти, предоставящи услуги на гражданите, създават организация за контрол на броя на клиентите в съответния обект, като не допускат повече от 1 човек на 8 кв. м.

18. На пазари, тържища, базари и изложения се създава организация за еднопосочно движение, осигуряване на контрол на влизащите лица и допускане на не повече от 1 човек на 8 кв. м. и носене на защитна маска от работещите и посетителите.

Въведените противоепидемични мерки по т. 1, 3, 7, 8, 9, 12 и 13, може да не се прилагат при следните условия:

-100% от персонала е ваксиниран или преболедувал COVID-19, или разполага с отрицателен резултат от проведено преди влизане в обекта/мероприятието изследване, удостоверено с валидни документи за ваксинация, преболедуване или изследване и

– ръководителят на обекта/организаторът на мероприятието е взел решение и е създал необходимата организация за допускане само на лица, които:

– са ваксинирани или преболедували COVID-19, удостоверено с валидни документи за ваксинация или за преболедуване или

– представят отрицателен резултат от проведен до 72 часа преди влизане в обекта/мероприятието PCR или бърз антигенен тест (до 48 часа преди влизане в обекта/мероприятието).

Задължителното отстояние от 1.5 м. между облегалките на столовете на съседните маси и допускане на не повече от 6 души на една маса (по т. 15) може да не се прилагат при изпълнение на посочените условия.

Заповедта е в сила до 31.10.2021 г.

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Спомени от СОЦА:С кораб по канал от Пловдив до Бургас. Историята на един неосъществен проект от 50-те

При цялата си днешна бедност нашата земя е пълна със зарити съкровища. Но не от антични или прабългарски времена, а от продължилата само девет петилетки епоха на планова икономика. Голяма част от външния дълг – тази, която не беше открадната или изядена – беше погребана в мегаломански проекти, чиито руини и днес стърчат тук-там из родината.

София щеше да стане пристанище на река Искър чрез плавателен канал от Панчарево до Павлово. Хиляди работници копаеха, чакаха с часове автобуси и имитираха ентусиазъм. Каналът край София беше изкопан, но след това се разбра, че за него няма вода. Безсмисленият ров беше изоставен по ирония на съдбата точно тогава, когато се започна строежът на „Кремиковци“. Друг мегаломански проект, за който сме ви разказали е плавателният канал Варна – Русе, който за зло или добро остава само на хартия.

Но най-перфидният замисъл на режима беше да издърпаме килимчето изпод съседна Турция, членка на вражеския военен блок НАТО. От времето на Петър Велики проливите към Средиземно море – Босфорът и Дарданелите, са били цел на руската имперска политика, която Сталин превърна в съветска. Социалистическа България щеше да реши проблема, като прокопае канала Бургас – Чирпан – Пловдив и така да свърже Черно море с Марица.През 1972 година се планираше по този канал да минават 150 хиляди тона товари. А после, разбира се, презокеанските кораби щяха да предпочетат този по-кратък път от Одеса до Солун през Карнобат и Истанбул щеше да остане на сухо. Това, разбира се, бяха комични планове, но никой не смееше да го изрече на глас.

В следващите редове ви представяме един репортаж, за това как би изглеждал този плавателелен канал през 1970 г., ако се беше изградил дотогава.Синият тролейбус лети плавно и без шум по асфалтирания крайбрежен булевард. Отдясно красиви, жилищни блокове са потънали в зеленина, а отляво лъщи като сребърно огледало широко разлялото се езеро. По него браздят спортни глисери, лекокрили яхти, разперили платна като пеперуди, и гребни лодки с подранили спортисти. На укрепения и богато залесен насрещен бряг се издигат дворците, на международния мострен панаир. По средата на езерото е „Острова“ —любимо място за отдих на пловдивчани. Вляво са пристанищните постройки и складове. Високо над покривите им като човки на гигантски птици се спускат и отново се вдигат стрелите на кейовите електрически кранове, които товарят и разтоварват кораби и шлепове.

Тролейбусът спира пред кокетна пристанищни сграда. Минаваме през украсената с табла и картини, от наши известни художници чакалня и излизаме на кея… Ето и самото пристанище с кейовите стени, складовете, съоръженията. Басейнът му има водна площ, широка около 200 метра — и най-големият кораб може свободно и безопасно да маневрира. (При завъртването си един кораб прави кръг с диаметър три пъти по-голям от дължината му.)

Два маяка ограждат входа на пристанището. Зад тях се простира езерото, което стига до бреговете на изложбения град.

Белият като лебед пътнически кораб „Тракия“, с който ще пътуваме по канала до Бургас, ни чака. В осем часа, след последния сигнал на сирената, въжетата ое отвързват от кея. На командния мостик се чуват отсечените заповеди на капитана. Телеграфът звъни и предава нарежданията до машинното отделение. Тялото на кораба затреперва. Винтът хвърля високо няколко водоскока и започва да плете сребърен път по тихата водна повърхност. Завързаните до кея рибарски и спортни лодки танцуват под тласъците на образуваните от минаването на кораба вълни. Нашето пътуване по канала започна! Прекосяваме езерото, в което е се е разляла Марица от преграждането й с бента, и навлизаме в самия канал. Той се губи и блести в далечината като стоманена, лента. А от двете му страни като безмълвни стражи издигат чела стройни тополи.

Напоително-плавателният канал е построен, за да служи главно като основен резервоар за набиране, пренасяне и разпределяне на идващите от Родопите, Рила и Стара планина води, които се използуват за напояване на Тракийската равнина от Пловдив до Бургас. Размерите му дават възможност по него да плават кораби със среден тонаж. С построяване на някои допълнителни съоръжения и необходимия брой шлюзове – той е превърнат в плавателен. От изхода на Пловдивското пристанище – до моста при входа в Бургаския залив каналът е дълъг 300 километра. Средната широчина на водата е 30 метра при най-малка дълбочина 3 метра. Размерите и формата на коритото са определени така, че по него могат да пътуват кораби с максимални размери: дължина — 60 метра, ширина — 6.50 метра и газене (потъване)’ — 2 метра. Когато един кораб се двйжи по тесен канал, съпротивлението на водата е много по-голямо, отколкото в езеро или море. За да бъде това съпротивление в границите на допустимото, напречното сечение на потопената част на кораба трябва да се отнася към напречното сечение на водата в канала от 1:5 до 1:6. Колкото е по- голяма скоростта, толкова по-голяма вълна се надига след кораба и залива и руши бреговете. За всеки канал в зависимост от корабите, които плават по него, се определя една „критична скорост“, която те не трябва да надвишават. В нашия канал тази критична скорост е 9 километра в час.

По дължината си каналът се състои от прави и криви участъци. Кривите части представляват дъги с радиуси 6 пъти по-големи от дължината на плаващите по него кораби. Така корабите спокойно и безопасно завиват.

Коритото на канала следва една хоризонтални линия. Той не може да има плавни завои и същевременно да бъде навсякъде еднакво вкопан в земята. Коритото му на места е вкопано от 10 до 30 метра, а другаде то минава върху изкуствено създаден насип. Над дълбоките и тесни долове, както и над железопътните линии и шосета коритото минава по „мост-канали“. Един „мост-канал“ представлява обикновен стоманен или бетонен мост, който вместо перила има стени. Другаде пък каналът се провира в къс тунел под някоя река или път. А на едно място, за да избегне голям завой, водата и корабите минават през тунел, дълъг 6 километра.

Каналът се врязва през различни видове почви, някои от които задържат водата, а други я пропускат повече или по-малко. За да се намалят огромните загуби на вода, участъците, където коритото е вкопано в пясък, чакъл или напукани скали, са уплътнени, като дъното е постлано с трамбована глина, дебела средно 80 сантиметра. За да не се размива и поврежда тази глина от движението на корабите, върху нея е насипана защитна покривка от чакъл, пясък и пръст, дебела метър. В скалистите места, които са силно напукани, стените на канала са облицовани с бетон.

Въпреки всички тези мерки за една година се загубва вследствие поливане, изпарение и пропуски при различните съоръжения към 200 милиона кубически метра вода!

Малките поройни дерета (няколкостотин на брой) са прекарани или под канала с „дюкери“, или над него с улеи. Дюкерът представлява една го¬ляма крива тръба, по която водата на рекичката слиза, от едната страна, минава под дъното и излиза от другата страна на канала.

Но ние казахме, че като тръгваме от Пловдив, ще пристигнем в Бургас. И всеки правилно ще си зададе въпроса, дали този канал не представлява една бързотечна река, чиито води трябва да слязат със 160 метра на 300 километра път, тъй като Пловдив е на височина 160 метра над морското равнище, а каналът завършва при морето. Каналът не е никаква течаща река, а се състои от няколко хоризонтални части, свързани помежду си със стъпала — „шлюзове“. За да напоява колкото е възможно повече площ, каналът е прокаран на границата между полите на планината и равнината. От Пловдив до километър 45 той върви хоризонтално и на височина 157 метра над морското равнище. След това посредством два шлюза и една помпена станция нивото му се повдига на 200 метра над морското равнище и така продължава с хоризонтално дъно 100 километра, до пресичането на река Тунджа. Оттам вече започва слизането. При тази пресечка реката е преградена с един бент, за да се образува езеро с постоянно ниво, по-ниско с два метра от горния канал. Оттук нататък, на едно протежение още 100 километра, нивото на водата остава 198 метра над морето до влизането в голямото Поляновградско езеро, където с шлюз се слиза на 180 метра. С друг шлюз се излиза от езерото и след 30 километра, при язовира „Българево“, започват няколко групи шлюзове, с които се слиза от 170 метра до морското равнище в Бургаското езеро.

По нашия канал има всичко 24 шлюза, които дават 43 метра качване откъм страната на Пловдив и 200 метра слизане от страната на Бургас.

Водата в канала въпреки хоризонталното дъно не е в покой. През зимата тя тече към Поляновградското езеро, където се складира. През лятото се връща обратно на запад, за да напоява плодородните полета на Тракия.Мнозина задаваха години наред въпроса: „Откъде ще се вземе водата?“ Вие вече сигурно се питате откъде идват десетките кубически метра вода в секундата, които текат по канала и се разливат по жадните за влага полета? — Те идват от Баташкия водносилов път, от язовирите на Топол¬ница. Стряма, Тунджа и други укротени и регулирани реки слизащи от Средна гора и Стара планина.

За нуждите на напояването по южния бряг на канала, на подходящи места, има изградени саваци, през които става пускането на вода в напоителните канали. От своя страна тези канали се разклоняват на все по-малки и по-малки канал чета и вади, докато водата достигне до корените на растенията.

Бреговете на канала извън населените места са богато озеленени и засадени с декоративни и плодни дървета. По единия бряг върви широко асфалтирано шосе, по другия — по-тесен — служебен път за нуждите на поддържането на канала.

По протежението на канала има три големи, модерно обзаведени пристанища — Пловдив, Стара Загора и Сливен, и 50 средни и малки — за обслужване на селата, през и покрай които минава самият канал.

За построяването на напоително-плавателния канал са извършени 40 милиона кубически метра изкопи и са излети 500 хиляди куб. метра бетон.

Нашият параход „Тракия“ продължава да се носи плавно между двата зелени бряга, като завива ту вляво, ту вдясно. Зад кърмата вълните образуват разперено ветрило, чиито краища се бият в укрепените с каменна облицовка брегове. Задминаваме влекач с четири шлепа, натоварени с цимент от Димитровград за Бургас. Каква икономия се постига с този воден път, личи от факта, че четирите шлепа с товар 2,000 тона се влачат от малък влекач с 200 конски сили!

В салона става вече горещо. Всички излизат на палубата, където под прохладната сянка на разпънатото платно са наредени лежащите столове. Лекият ветрец, образуван от движението на кораба, гали лицата и създава прохлада. Всеки от пътниците търси удобно място, за да се разположи и да се наслаждава на красивите гледки, които една след друга се сменят пред погледа. С нас пътуват към 300 души пътници.

Спираме за няколко минути на пристанището до село Скутаре. На кея има голямо оживление. Товарят се два шлепа. Много хора чакат редовния пътнически кораб от Стара Загора, който ще ги откара в Пловдив. След 10 минути престой корабът отново се отделя от кея и завйва на североизток … Пристанище Трилистник също е изпълнено с чакащи пътници. Току-що е пристигнал пътническият кораб „Септември“, поддържащ редовен рейс Стара Загора—Пловдив и обратно. По палубата му цари веселие. Младежи и девойки танцуват под звуците на радиоуредбата.

Престоят тук е още по-кратък, защото нашият кораб е „експрес“, който се спира само на големите пристанища, а спирането му на тези две малки пристанища е по изключение.

С голям завой каналът се насочва на изток и постепенно започва да потъва в земята. Бреговете стават все по-високи и достигат до 10 метра. Като че се движим по улица, оградена с непрекъснати високи здания. На предени израства някакъв чудноват бетонен мост, под който минава каналът. Това е улеят на река Стряма. Тук се кръстосват реката и каналът. Каналът минава под реката, а нейните води са събрани и текат по този мост. След минаването под улея бреговете отново започват да се снижават, докато полето пак изплува пред погледа ни.

Не спираме в пристанищата на селата Манолско Конаре, Шишманци, Опълченец и Оризово. Само когато се изравнява с тях, корабът намалява хода на машината, за да не се повредят лодките и корабите, вързани на кейовете, от движението на вълните. Отляво хълмовете започват да се възвишават и сливат с полите на Средна гора. „Тракия“ намалява скоростта си и внимателно плава по мост-канала на река Омуровска. След няколко минути пред нас се изправят стените и вратите на първия шлюз.

С приближаването ни 15 метра високата врата бавно се вдига нагоре като завеса на театър и открива входа на първия двоен шлюз. Тук разликата между горния и долен канал е 43 метра и се преодолява чрез два двойни шлюза. Първият повдига корабите на 22 метра, а вторият — на 21 метра. Между двата шлюза има канал от три километра за разминаване на корабите.

Внимателно и с умение капитанът вкарва кораба между високите стени на първия басейн. Задната врата се затваря. Около кораба започват да се образуват кръгове от навлизащата през долните канали вода. Стените започват бавно да слизат във водата. Това ни изглежда така, защото с пълненето на басейна корабът се вдига нагоре. След 15 минути водата в двата басейна се изравнява, 1 вратата между тях се отваря и ние преминаваме във втория. А след още 15 минути влизаме в междинния канал. Ние сме се покачили на 22 метра! След пропътуване на този канал, по който срещаме няколко кораби и шлепове, чакащи ред за слизането към Пловдив, влизаме във втория двоен шлюз. Тук се повтаря същото действие и корабът ни се качва с още 21 метра. Тези шлюзове са изградени от бетон, а вратите им — от стомана и тежат всяка по 60,000 килограма! Отварянето и затварянето на вратите, пълненето и изпразването на басейните и свързаните с тези действия сигнали и заповеди се извършват от едно централно място.

Ние сме вече в главния канал, на височина 200 метра над морското равнище. Тук в широко изкуствено езеро пристигат водите от Баташкия водносилов път, от язовирите на Тополница, от Стряма и други укротени реки. Те се движат по напоителния канал през Пазарджишкото поле и се вливат в това езеро, откъдето каналът продължава като напоително-плавателен.

Часът е 16. Продължаваме пътуването.

Околността тук е но-красива и разнообразна. Нашият кораб се носи между лозя с натежали гроздове и грижливо подредени овощни градини. Надясно, в низината, се вият и блестят на слънцето релсите на железопътната линия София —Пловдив — Бургас, а вляво става все по- стръмно и по-стръмно… Спираме за 5 минути на Чирпанското пристанище и пак гледката започва да се мени непрекъснато. Завой вляво, и пред нас се изправят величествено две вертикални стени, между които се провира каналът. Това е големият просен при Чирпан. Тук каналът е трябвало да мине през хълма, който се спуска срещу града. Най-голямата височина на просичането е 30 метра, при дължина 2 километра.

След няколко часа пътуване в хълмистата местност при село Ездач навлизаме в Старозагорското поле…

Един час след като сме задминали село Християново, вляво пред нас се изправя красивата бяла постройка на ВЕЦ „Стара Загора“.Водите, които движат мощните турбини на тази водно-електрическгг централа, идват чак от язовир „Георги Димитров“. Покорни на човешката воля, те лъкатушат по изкуствените канали, провират се през тунелите, докато най-после стремглаво летят по стоманените тръби към Старозагорското поле. След като предадат своята енергия на турбините, усмирени и тихи, навлизат в напоително-плавателния канал.

Стара Загора има две пристанища. Едното е товарно и се намира в западните покрайнини на града, а другото е пътническо и е в центъра, до главния площад.

„Тракия“ застава на пътническия кей. Оживлението покрай канала и по залетия в светлина площад е голямо. Никой не би познал задушния прашен град Стара Загора от преди десет го-дини! Какви невероятни промени донесе този канал за градовете и селата, през които минава, може да разбере само очевидецът.

Точно в 22 часа, сред възгласите и маханията на изпращачите, корабът ни се отделя от кея и пътуването продължава…

Лятната нощ е вече настъпила. За безопасното водене на кораба всички светлини отвън са затъмнени. На командния мостик също е пълна тъмнина, само прожекторът размахва сноп от светлина и постоянно удря с него ту единия, ту другия бряг… Къщите остават зад нас. Минаваме мост-канала над река Бедечка и пак навлизаме в Старозагорското поле. Окъпани в електрическа светлина, се редят по бреговете голе­ми и малки села. Всяко от тях си има пристанище. За всяко селище кана­лът е път за съобщение, извор на благодатна влага за полета, място за игра и спортуване на младежите. Ре­дят се: Зора, Хрущене… Корген… Попово.

Часът е 5. На изток руменее зора­та. Пред нас и вляво се издигат стръмните склонове на Средна гора. Каналът като че ли потъва и изчез­ва в недрата на изпречилата се на пътя му височина.

Макар и да е още рано, всички са излезли на палубата. Предстои да се види нещо наистина интересно. Това е тунелът. Тук каналът пресича про­стрелия се на пътя му склон с ту­нел. Това обаче не е обикновен тунел, а тунел-гигант, през който минават параходи!

Този корабоплавателен тунел, най- скъпото и най-трудно за изпълнение съоръжение от целия канал, е дъ­лъг 6 километра, широк 12 метра и висок 10 метра. От двете страни, към стените на тунела, над водната повърхнина по цялата му дължина има построени площадки, широки по 1.50 метра. По тях се движат хората, занимаващи се с поддържането на тунела. Тези площадки същевременно и направляват корабите по средата на водата, като не им позволяват да се удрят в стените. Отгоре на тунелния свод е прокаран релсов път, по който се движат специални електролокомотивчета.

Тъй като в тунела напречното се­чение на водата се стеснява почти на­половина, то течението значително се увеличава. При такива условия никой кораб не би могъл да се движи и управлява със собствената си машина. Затова корабите се прекарват през тунела, като се теглят от едно локо­мотивче, а по-големите — от две. Преминаването трае средно 1 час. Всеки кораб се провежда отделно, като при това се изисква особено вни­мание. Ако потъне някой плавателен съд вътре в тунела, ще прекъсне ця­лото движение, а изваждането му ще бъде много трудно.

Ето и нашият кораб „Тракия“ е за­станал пред входа. Въжетата от локомотивчетата се подават и закрепват здраво за носа и кърмата. Сигналите показват, че пътят през тунела е сво­боден. Няколко минути минават и не­босводът с угасващите звезди се за­меня с бетоновите стени на тунелната облицовка. От двете ни страни бле­стят и се отразяват във водата като безкрайни златни нишки електриче­ските лампи. Водата клокочи и се бие в стените, измествана и тикана на­пред от тялото на кораба. Всеки шум, всеки удар и звук отеква многократно в звучно ехо… Страх и възторг се смесват при мисълта, че плаваме под земята с кораб. Също като в романи­те на Жул Верн!

Току-що изгрялото слънце блясва в очите ни при излизането на другия край. Недалеч зад завоя се синеят во­дите на някакво езеро. Локомотивчетата пускат кораба ни на свобода. Ка­питанът ги поздравява с три къси из­свирвания на сирената и дава пълен ход на машината… Зад нас остава да се чернее отворената уста на тунела.

Половин час път, след което през един малък шлюз корабът слиза с два метра и плава на воля в широкото езеро, образувано от преграждането на река Тунджа. Предназначението на това езеро е да създаде възможност за кръстосването на канала и реката на едно ниво. Тук е 150-тият киломе­тър. Средата на канала Пловдив— Бургас!

Каналът завива на изток покрай полите на Стара планина. Корабът минава, без да спира, като намалява само хода на машината покрай при­станищата на селата Гаврилово, Чинтулово и Речица. След един голям завой вляво пред нас израства в ця­лата си красота индустриалният град Сливен. И неговото пристанище е го­лямо и обзаведено както Пловдив­ското.

След половин час престой нашият кораб е отново на път. Звънецът звъ­ни за обед. След вкусния обед от ри­ба, наловена в канала, всички почи­ваме.17 часа. Пак сме на палубата. Ще влизаме в „Поляновградското море“!… Вдига се пред носа на кораба стома­нената завеса на долния басейн и след няколко минути ние се носим по набраздената от вълните шир на „мо­рето“. Корабът се люшка от игриви­те вълни, които, гонени от силния се­вероизточен вятър, плющят по левия борт и заливат предната палуба. Ня­кои от спътниците ни плащат данък на Нептун. Хвана ги морската бо­лест.

При големи бури вълните достигат значителни размери, опасни за мал­ките кораби.

Това „море“, едно от най-големите изкуствени езера в Европа, обхващащо към 200,000 хектара площ, се об­разува след преграждането на корито­то на Азмака. Така се получи най-ев­тиният и най-голям наш извор. „По­ляновградското море“ служи като аку­мулатор. През зимата и пролетта в него се събират излишните води от Рила, Родопите и Стара планина, които текат по плавателния канал на изток. През лятото и есента тези съ­брани води се връщат обратно, пак по същия канал и по други канали, оти­ващи на югозапад, юг и изток, за да напояват полетата между Сливен и Бургас, където сушата най-често вър­лува. Понякога част от тях отиват до­ри до Старозагорското поле.

След един час пътуване корабът влиза в тихото пристанище на Поляновград. То е истинско морско при­станище с вълнолом. Пътническият кей се намира срещу широката, бога­то осветена алея, водеща към центъ­ра на града. Източно от пътническия кей се намира рибарският басейн. Трябва да се знае, че едно от богат­ствата на „Поляновградското море“ това е риболовът, за използуването на който е създаден специален риболо­вен флот от няколко десетки моторни и платноходни кораби.

Пак сме на шът…. С настъпване на нощта наближаваме другия бряг на „морето“. Два маяка —червен и зелен — показват входа за басейна пред шлюзовете. С два шлюза влизаме в канала за Айтос—Бургас.

От „Поляновградското море“ до Ваякьойското езеро при Бургас раз­ликата във (височините от 180 метра се преодолява посредством 17 шлю­за, групирани по два и по три заед­но. Между всяка група има по ня­колко километра канал, който служи както за разминаване на корабите, та­ка и за резервоар за пълнене на по-долните шлюзове. Излишната вода се пуска по отделни канали и докато слезе в езерото, движи няколко мощ­ни електростанции.

Цялата нощ нашият кораб се дви­жи от шлюз в шлюз, за да слезе 180-те метра. На много места тряб­ва да се чака минаването на движе­щите се към Пловдив кораби и шле­пове. Зората ни посреща с лъха на прохладния морски вятър. Корабът спокойно се носи вече по тихите во­ди на Ваякьойското езеро,. Вляво и напред пушат комините на заводите, а по-нататък стърчат мачтите на го­лемите морски кораби.

Наближаваме моста, свързващ гра­да Бургас с предградието Кумлука. Движението от двете му страни спи­ра. Единият край започва да се пов­дига нагоре и след минута-две це­лият мост застава сякаш мирно, ка­то ни дава път към морето. Корабът навлиза в тесния проход. Отляво се издига високият 30 метра скелет на моста, а отдясно, зад бариерата, при­ветливо ни махат бургаските граж­дани

Подвижният мост се спуска бавно зад кърмата на „Тракия“, отново на мястото си.Ние пристигнахме в Черно море!

Капитан III ранг ВТ инж. Н. НАЙДЕНОВ (Репортаж, писан на борда на кораба „Тракия“ — август 1970 г.)

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Септември започва с дъжд и студ и продължава с температури до 35 градуса

Най-високите стойности на термометъра през септември ще достигнат между 30 и 35 градуса, а най-ниските – между 3 и 8 градуса.

Средните месечни температури ще бъдат около нормата. За равнините тя е от 18 до 21 градуса, за високите полета – между 15 и 17, а за планините – от 3 до 8 градуса.

Сумата на валежите през септември ще е около, но и малко над нормата. За равнините тя е между 30 и 50 л/кв.м, а за планинските райони – от 50 до 80 л/кв.м.Месецът започва с малко по-хладно от обичайното време. В началото на първото десетдневие студен атмосферен фронт ще донесе превалявания и гръмотевични бури от запад на изток. Времето ще се успокои за кратко около 3 септември, но след това преваляванията ще бъдат почти неразделна част от дните ни.

Затопляне очакваме още в първите дни на второто десетдневие. Температурите през периода ще са по-високи от нормалните за това време на годината. Превалявания се очакват на 13-и и около 19-и септември, когато и времето ще захладнее.

Понижаването на температурите ще продължава и през третото десетдневие. Дъждовно време очакваме около 22-и, 25-и и 30-и септември, когато ще видим и първите слани по високите полета на Западна България

Метеорологичната есен настъпи на 1 септември, а астрономическата започва с есенното равноденствие – на 22 септември в 22:21 ч. българско време.

На 1 септември слънцето изгря в 6:51 ч. и ще залезе в 20:00 (продължителност на деня: 13 ча?са и 6 минути). В последния ден на месеца изгревът ще бъде в 7:23 ч., а залезът – в 19:09 (продължителност на деня: 11 ча?са и 44 минути).През този месец новолуние ще видим на 7 септември, а първа четвърт – на 13 септември. Пълнолунието ще е на 17-и, а последна четвърт ще настъпи на 29 септември.

За да не тъжим по отиващото си лято, през новия месец ще се радваме повече почивни дни. Още във втората седмица ще се насладим на дълъг уикенд, когато честваме Деня на Съединението, защото 6 септември се пада в понеделник.

В края на месеца ще си починем и на 22 септември – Деня на независимостта, който е в сряда. Равносметката: 20 работни и 10 почивни дни.От 7 септември ще бъде активен метеорният поток Тауриди, чийто радиант се намира в съзвездието Телец. Ще трябва да почакаме обаче, тъй като пикът му ще настъпи в началото на ноември. Дотогава все пак ще се появяват по няколко "падащи звезди", но трябва да дебнете безоблачно небе./Sinoptik.bg/

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Спомени от СОЦА:Поляк отвлича Ту-134 на БГА „Балкан“ през 1982 г.Хронология на похитените български самолети

Октомври 1982 г. Самолет Ту-134 изпълнява чартърен полет по маршрута Бургас-Варшава. 40 минути след излитането 27-годишният полски гражданин Збигнев Пургал хваща стюардеса и опира бръснач в гърлото й с искане машината да кацне в Западна Германия. Заради липса на гориво обаче се съгласява самолетът да се приземи в австрийската столица Виена.

По време на целия полет чужденецът държи острието опряно в гърлото на стюардесата, като дори й нанася няколко рани, за да демонстрира, че намеренията му са сериозни.

При кацането във Виена обаче той се предава на полицията, осъзнал, че няма как да се измъкне. С него пътува и съпругата му Мария Пургал, която иска да се върне във Варшава, но австрийските власти не я пускат.

Полиция пита всеки пътуващ в самолета полски гражданин дали иска да остане в Австрия. Всички 68 пътници обаче се връщат във Варшава.

Само два месеца по-рано – на 8 август 1982 година, самолет Ту-134 на „Балкан“ по линия София-Варна е похитен от 41-годишния Иван Кръстев Георгиев. Около 20 минути преди кацането бордният домакин предава на командира бележка, в която пише, че в задния багажник се е укрил мъж, който държи кутия и от нея се показват шнур и запалка. Той заплашва да взриви самолета, ако той не промени курса си към Виена. Настоява и никой да не го безпокои. Командирът отговоря на похитителя, че желанието му ще бъде изпълнено, но уведомява властите в София и Варна. Изпраща радиста да каже на Георгиев, че ще кацнат във Варна, където ще заредят, защото няма достатъчно гориво, и отново ще излетят. Той се доверява, но на земята бързо е обезвреден. У него са открити 1550 грама взривно вещество „амонит“ в насипно състояние, 3 детонатора и 3-метров шнур. Оказва се, че заедно с него са пътували още петима души, включително майка му и сестра му.

Няма много повече подробности за тези два случая, решени сравнително бързо безпроблемно и завършили благополучно. Един друг въздушен инцидент, станал по-малко от година след това и вдъхновен от историята с поляка, обаче завършва с жертва. Архивите пазят любопитни факти за него, както и за още няколко такива случая, станали преди промените през 1989 г. Във всеки от тях следа има желанието за бягство от комунистическия режим.

През 1983 г. за това мечтаят и четирима младежи София – 17-годишният Ивайло Владимиров, 19-годишният Лъчезар Иванов и 22-годишният Красен Гечев и Валентин Иванов, чиято точна възраст не останала в архивите. Всеки от тях има проблеми с властите – Гечев е бил в дисциплинарна рота в армията, Владимиров е на отчет в Детската педагогическа стая за измами, а Иванов, който е войник, е следствен за кражби.

В края на февруари Ивайло и Валентин играят боулинг с авиотехника Иван Цолов, който им разказва как по време на чартърен полет от Бургас за Варшава месеци по-рано поляк отвлича българския самолет. Валентин веднага е пленен от идеята и предлага на приятеля си да избягат по същия начин на Запад. Двамата убеждават Лъчезар и Красен да дойдат с тях и така на 6 март купуват четири билета за самолета до Варна за вечерта на следващия ден. По-ирония на съдбата на Красен му става лошо в самолет, затова вземат билети за полет с малка машина – Ан-24.

Остава им да се снабдят със западна валута. Вечерта обикалят заведенията и купуват на черно 290 долара и 100 марки. След това, доволни, те се черпя. „Утре вечер сме в австрийски бар!“, казва войникът, без да знае, че утрешният ден ще е последният в живота му, разказва години по-късно вече покойният вече журналист Крум Благов, изследвал подробно случая.

От самото начало организацията е сложна – за пътуване със самолет по онова време, дори в пределите на страната, трябва паспорт. Но Валентин, който е войник няма, Лъчезар е загубил своя. Така Ивайло, който е дал назаем на друг младеж 10 лева, взема неговия документ за самоличност, уж като залог. Използва го Лъчезар, който прилича малко на титуляра, а своя дава на Красен. Валентин също се снабдява някак с чужд паспорт.

На 7 март войникът е в ареста на поделението за провинение, но успява да избяга. Другите го чакат с такси наблизо и му дават цивилни дрехи. Обядват в ресторант „Шумако“ край София, където пийват добре. После отиват на летището и пият за кураж по още 100 грама водка. Носят джобни ножчета – единствените им оръжия. Хвърлят чоп кой ще хване стюардесата. Пада се на най-младия, но той се уплашва и прехвърля отговорността върху Валентин. Войникът приема.

За да не събудят съмнение се разделят на две двойки – в едната са той и Лъчезар, в другата – Красен и Ивайло. Минат през КПП в интервал от 15-20 минути. Единият се сеща да скрият ножчетата под катарамите на коланите си, за да не ги открие металотърсачът на охраната. Двама от тях обаче са без колани и ги слагат в джобовете си. За техен късмет обаче проверката не е много обстойна и ножчетата не са намерени.

За да са сигурни, че някой няма да ги изненада в гръб, сядат на последните четири седалки в самолета, който е пълен – пътниците са около 40 души.

Самолетът излита в 18 ч. След 15 минути, когато стюардесата раздава бонбони и кафе, войникът започва уж да повръща. Той e на вътрешната седалка и за да стигне тя да стигне до него, Лъчезар й отстъпва мястото си. Когато жената се навежда над Валентин, той я дръпва до себе си и притиска ножчето в гърлото й. В този момент Красен и Ивайло хващат пътниците пред себе си, като увиват коланите си около вратовете им. Лъчезар става на пътеката, размахва ножа и заплашва да убие всеки, който се опита да им попречи исканията им да бъдат изпълнени. Заявява, че са рецидивисти, излезли от затвора, и са готови на всичко – ако трябва, ще счупят някой илюминатор, за да се разхерметизира самолетът и всички да загинат.

Един от пътниците, който е полковник, започва преговори с похитителите.

„Бяхме някъде над Ловеч, когато един военен почука и каза, че четирима са нападнали стюардесата и искат да летим за Виена. Инструкциите в такива случаи са да им изпълниш желанията, ако можеш, за да не рискуваш живота на пътниците. Да стигнем до Виена беше невъзможно, защото всеки самолет зарежда с толкова гориво, колкото му е необходимо за полета и ние имахме гориво за един час плюс 30 минути за резерва. Предложих им по радиоуредбата да кацнем в Истанбул, но те бяха категорични: Виена“, разказва по-късно 29-годишният инструктор Иля Лалов, който е в пилотската кабина заедно с 26-годишния Пламен Сталев – обучаващ се за командир, а и бордният механик Ангел Узунов.

Първоначално бордният инженер, а след това и командирът опитват да убедят младежите, че искането им невъзможно. Те обаче плашат да отрежат пръста на стюардесата и дори порязват ръката й близо до китката. Освен това твърдят, че четири бутилки със запалителна течност и се заканват да взривят самолета. Екипажът обаче не знае, че блъфират.

Тогава екипажът решава да ги заблуди – уж се съгласяват да се насочат към Виена, а те продължават към Варна. Това става възможно от една страна, защото похитителите са толкова неопитни, че отказват някой от тях да отиде в кабината, от друга – защото се стъмва. След уговорка с летищните власти над 40 минути машината кръжи над Варненския залив, за да изразходва горивото и да даде време на земята да се подготвят.

Електричеството в целия град е спряно, за да не видят терористите морето. Стюардесата Марта Константинова и Стоян Милков от летището във Варна, които знаят перфектно немски език са облечени с някакви униформи, за да се представят за австрийци. Планът е, след като освободят заложниците, похитителите да бъдат обезвредени от група командоси, които владеят бойни изкуства.

Самолетът каца около 19.55 ч. Войникът завежда стюардесата в тоалетната и се заключва там с нея, докато траят преговорите. Отварят вратата на самолета и двамата „австрийци“ влизат. Младежите обаче не говорят немски и се налага стюардесата да превежда. Валентин обаче не я пуска да излезе, само отваря тоалетната. В същото време екипажът тайно пуска четирима барети през вратата на багажното отделение. През шпионка те виждат кои са терористите и къде се намират.

Конспирацията обаче е разкрита от Лъчезар, който се оказва най-подозрителен и наблюдателен. Още във въздуха той се усъмнява, че вижда морето, но останалите го убеждават, че това е Дунав. Сега обаче забелязва Милков и казва: „Не го ли виждате, че е с българско яке?“.

Валентин веднага затваря вратата на тоалетната и се заключва със стюардесата, викайки: „Ще те убия! Излъгахте ни!“.

В това време командоси атакуват и обезвреждат тримата му приятели. Други две спецченгета влизат през пасажерския люк на самолета и разбиват вратата на тоалетната в момента. Според официалната информация това се случва в мига, в който войникът посяга да пререже гърлото на стюардесата. Баретите стрелят почти едновременно и го убиват на място.

Така случаят приключва. Има само един пострадал пътник, и то защото не се съобразява със съветите на екипажа да не става и първоначално командосите го объркват със заложник, като единият от тях го нокаутира на земята. Доста време след това той се лекува, защото зрението му е увредено трайно.

Други двама заложници пък изпадат в нервна криза и скачат да се саморазправят с похитителите. Налага се служителите на МВР да ги пазят.

Стюардесата, която е ранена в шията и ръката, е откарана във варненската болница. „Ще умра ли?“, пита тя след преживения ужас. За неин  късмет обаче раната е на милиметри от сънната артерия.

Екипажът на самолета е награден с ордени, а още на другия ден за тримата оцелели пишман терористи е изпратен специален самолет с командоси, който ги връща в София.

Изправят ги пред съда. Любопитен факт е, че председател на съдебния състав Димитър Попов, който години по-късно става министър-председател на България, а адвокат на един от подсъдимите е бъдещият министър на правосъдието Петър Корнажев.

Лъчезар е осъден на 10 години затвор, Красен на 9, а Ивайло на 7, но по-късно Върховният съд намалява наказанието му като на 5 години, защото е непълнолетен.

Красен Гечев излиза от затвора предсрочно условно през 1989 г. и през 1992-а моли за копие от делото, което му е необходимо за американските емиграционни власти. Очевидно обаче не получава виза, защото десетина години по-късно е убит. Главата му е отрязана и заровена на 20 метра от тялото му на Витоша. Основната версия е, че мократа поръчка е на руската мафия.

Ивайло Владимиров, известен като Иво Кучето, пък лежи в затвор в чужбина.

А Лъчезар Иванов, познат като Лъчо Терориста, който става бизнесмен и дори свързват името му с братя Галеви и групировката ВИС, се самоубива в Бояна през 2015 г.

Кой е първият и какво следва?

Първият случай на отвличане на самолет в България се случва в далечната 1948 г. и той е единственият смятан за терористичен акт с жертви сред похитените. Случва се на 30 юни, ден след като Българската гражданска авиация навършва 1 година от създаването си и от пускането на първата редовна пътническа линия София-Бургас. В чест годишнината самолетната линия става София-Варна-Бургас-София. По нея лети пътнически самолет на Юнкерс 52. Екипажът е от двама пилоти, радист и борден инженер, но само един от тях е въоръжен, а по онова време още няма стюардеси. Похитителят е бившият царски офицер от военновъздушните сили Станимир Михалакев, отзован от поста му на военен аташе в Букурещ и пенсиониран на 39 г. Той се качва на самолета във Варна заедно с дъщеря си, а в Бургас още 2 семейства и трима мъже – негови съучастници.

Конспираторите стават 9 от общо 179 пътника, като носят със себе си 6 пистолета, скрити в чантата на една от жените. Отклоняват машината към Турция. Когато тя е над Ямболско застрелват радиста Недялко Недялков, прострелват тежко с два изстрела Борис Ганев – шеф на създадената само две години по-рано дирекция „Въздушни съобщения“, връзват командира на самолета и раняват бордния инженер. Останал без управление, самолетът стремително се носи към земята, слизайки от 900 на 150 м. Похитителите едва успяват да го овладеят. Насочват се към Истанбул, където за малко не се разбиват и кацат чак след третия заход. На летището Ешеликьой, ги чакат няколкостотин войници, преводачи, лекари и камионетка за ранените. Вместо да бъде откаран в болница обаче, Ганев е транспортиран в лазарета на психиатрия, където умира от раните си.

Междувременно Михалакиев и останалите се предават на турските власти и искат политическо убежище. Българското правителство изпраща нота, в която иска те да му бъдат предадени, но в Истанбул е организиран съдебен процес, който на 14 юли 1948 г. ги оправдава като политически бегълци, действали при самоотбрана. Това предизвиква дипломатически скандал. В България на похитителите са издадени задочни смъртни присъди.

Следващото отвличане на български самолет се случва доста години по-късно – 28 юни 1975 г. На летището в Пловдив се подготвя полет на самолет на БГА „Балкан“ Ан-24. При отвеждането на пътниците става спречкване пред стълбата. Младеж, облечен със сако, въпреки 30-гадусовия пек, настоява да се качи първи и грубо се прережда жена и по-възрастни пътници. Екипажът не обръща внимание. Само 7 минути след излитането към София обаче, той става рядко от втората седалка, на която седи, и нахлува в пилотската кабина с пистолет ръка, крещейки, че иска машината да се отправи към Гърция, разказва Димитър Василев в книгата „Самолети под прицел“.

Похитителят е видимо напрегнат, пръстът му трепери върху спусъка. Командирът решава да не рискува и веднага изпълнява искането му. Машината се приземява в Солун. Там е задържан от гръцките власти, на които се предава. Те установяват, че похитителят е 30-годишният Тончо Иванов Гагов. Българинът е със средно образование, психически нестабилен и е правил няколко опита за самоубийство. Последният е от есента на 1974 г.

В съответствие с Международната конвенция за борба с незаконното отвличане на самолети, Солунският съд решава да предаде въздушния пират на българските власти. Когато научава това, при едно от отварянията на килията му, се хвърля от втория етаж на затвора „Коридалос“. Малко по-късно умира.

Именно след този случай стават очевидни несъвършенствата на системата за сигурност при проверка на пътниците. Управляващите у нас ускоряват доставката на ръчни металдетектори от Дания, а в института на МВР изработват детекторни рамки „Лъч“, които са монтирани на някои от летищата. Скоро след това са доставени и първата рентгенова апаратура, унгарско производство.

Следват две години спокойствие във въздушното пространство на България. На 18 май 1977 г. обаче самолет Ан-24 на БГА „Балкан“, който летящ от Видин за София с 4-членен екипаж и 44 пътници на борда, е отвлечен и принудително каца в Белград.

Всичко започва от отпуската на военния старшина Цанко Димитров, който е в отпуск и оставя служебния си пистолет ТТ в ракла, за която имат ключ всички членове на семейството му. Неочаквано за всички 22-годишният му син Румен взема пистолета и изчезва.

По-късно баща му разбира, че той се е качил на самолет и само 7 минути след излитането му насочва неговото оръжие към слепоочието на стюардеса. Иска връзка с пилота и за да е по-убедителен стреля. Пробива обшивката на самолета, но за късмет пораженията не са фатални. Румен настоява машината да се приземи във Виена. Пилотът обаче успява да го убеди, че горивото няма да стигне и похитителят склонява машината да кацне в Белград. Там похитителят е обезвреден от югославските власти.

По-късно Румен Димитров е върнат в България, където е изправен пред съда. По време на делото става ясно, че той неженен, с основно образование, осъждан за кражба и регистриран като психопат. В досието му е записано, че през 1970 г. взривява капсул-детонатор, при което губи три от пръстите си. През 1974 пък става клиент на Държавна сигурност, след като взривява саморъчно направена бомба на пристанището в Лом. Смята се, че той е последовател на похитителя от 1948 г.

Следващият въздушен инцидент става на 16 януари 1981 г. 10 минути преди кацането на самолет Ту-134, който лети от София за Варна, мъж в германска униформа и отличителни белези на хитлерист с пистолет в ръка се отправя към пилотската кабина. Само минути по-късно обаче е обезвреден. Архивите не свидетелстват как точно.

Оказва се, че похитителят е непълнолетен – 17-годишният Емил Стойнев Крумов е психически болен, а пистолетът – саморъчно направен, негоден за стрелба.

Източник: m.dir.bgРедактор: Десислава Димитрова

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ