През 1974 г. в България се задава криза с тока, Живков отсича:

 

Бързайте с АЕЦ „Козлодуй“, че загиваме!

Днес отново се спори дали там да не са реакторите на “Белене”Енергийната криза в Европа, изглежда, ще доведе до ренесанс в ядрената енергетика. България и още 9 страни в Европа, сред които и Франция, поискаха да изградят нови атомни мощности, за да се справят с недостига и с предизвикателствата, свързани със Зелената сделка.У нас все още се спори дали да се строи АЕЦ “Белене”,или реакторите да се поставят на лицензираната площадка на АЕЦ „Козлодуй“.

Това е добър повод да си припомним как бе открита тази централа, благодарение на която вече 47 години имаме достатъчно електроенергия на поносима цена. Подобна кризисна ситуация с фрапантен дефицит има и през 60-те години, когато токът не стига и се налага режим. Тогава Тодор Живков повтаря: “Давайте, бързайте, че загиваме”.

Така на 19 август 1965 г. Политбюро на ЦК на БКП взема решение за искане на помощ от СССР за проектиране и строителство на атомна електроцентрала. Началото на българската ядрена енергетика се поставя на 15 юли следващата година с подписването на спогодба за сътрудничество между България и Съветския съюз. 

След подробен технико-икономически анализ площадката за строеж е избрана на р. Дунав в близост до Козлодуй. Проектите за централата са изготвени съвместно от „Топлоелектропроект“ – Москва, и „Енергопроект“ – София. Основното оборудване е доставено от СССР, а отделни съоръжения – от тогавашните Германска демократична република, Чехословакия и Унгария.

Първата копка е през 1969 г., а година по-късно започва мащабното строителство.Ангажирани са над 100 хил. строители и монтажници. Реакторът е доставен през 1972 година.

На 5 септември 1974 г. тогавашният държавен глава и първи партиен ръководител Тодор Живков официално открива АЕЦ „Козлодуй“. Първият български ядрен блок е пуснат да работи два месеца по-рано. Въвеждането в експлоатация на атомната централа е ударно – за по-малко от 5 години след първата копка.

Този момент е запечатан на старите ленти от фотографа Иван Григоров, който предостави снимките на „168 часа“. На събитието присъства целият град, както и всички висши партийни лидери. Тодор Живков изнася речта си пред огромен портрет на бившия генерален секретар на ЦК на КПСС Леонид Брежнев.Вижте още:Сметки за ток за 2-стаен апартамент през 1972г. и сметка за консумация в заведение през 1983г./Снимки/

Източник:„168 часа“

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Имало едно време в Гимназията… Излез на дъската!

Излез на дъската!… Колкото и години да са минали от завършване на училище, споменът за този израз не избледнява. Всеки чува строго императивния тон, с който учителят изричаше тези думи при изпитване. 

Това означаваше – искаш – не искаш – да излезеш не където и да е, а най – ОТПРЕД! Пред целия клас, лице в лице с учителя… И не само – лице в лице с картата на България, с нейното Минало, победи и поражения, градове и селца, планини и реки…Лице в лице с голата Истина – знаеш ли, или не знаеш урока!…

Там – ОТПРЕД, всеки беше себе си – смел или страхлив, готов или неподготвен. И беше така, защото нямаше зад какво да се скрие, на какво да се опре, на какво да разчита, освен само и единствено на себе си. И на България! На онези малки червени стрелки, които показваха устрема на българските атаки „На нож!“ по картата. На онези кръстосани мечове, обозначаващи битките по бойните полета …Битки, в които някой е бил най – ОТПРЕД! Начело! Колкото и да е бил подготвен или неподготвен..

Ето защо „Излез на дъската!“ беше безценен израз и начин на изпитване. Защото ни учеше как да стоим най – отпред. Пред всички. И пред себе си дори!

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Моето детство има дъх на тютюн…По ръцете ми имаше катран,а по краката–роса…

В моето лято сънят все недостигаше, защото тютюнът се береше в ранни зори.

В моето детство игрите бяха лукс, защото трябваше да помагам на родителите си, а трудът беше възпитание.

Моето детство имаше дъх на сено и вкус на селски бостан…

В моето детство децата растяха редом с възрастните – по полето, в градината, в обора при добитъка..

В моето детство, наред с писалката, познавахме и мотиката.

В моето детство и раните по колената не боляха, защото ние бяхме калени.

В моето детство нямаше циганин, българин, турчин, защото имаше само Човеци…

В моето детство имаше онова, което в сегашните го няма…

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Когато даваха „На всеки километър“ улиците опустяваха. Ето как беше създаден сериалът!

„На всеки километър“ не е просто сериал, той е легенда в българското телевизионно кино и може би най-хитовия български сериал до момента. Приключенската тв продукция на партизанска тематика се ражда от голямата любов между Българска телевизия и МВР. Главните инициатори са Леда Милева и писателят Костадин Кюлюмов, който е първият зам.-началник на прословутото Шесто управление на ДС. 

Кюлюмов, който е и един от петимата сценаристи на сериала измисля и името „На всеки километър“. Финансирането на продукцията идва от ЦК на БКП – със сериала е трябвало да бъде ознаменувана 25-годишнината от деветосептемврийската победа. Първте 13 серии, излъчени през 1969 г, имат невероятен зрителски успех и това кара създателите му да направят още 13, показани по БТ през 1971 г. Така сериалът се разделя в две художествени части – първата се развива преди 9 септември 1944, а другата – след това.Снимките на сериала започват през 1969 г. Сценаристите на филма са Павел Вежинов, Свобода Бъчварова, Евгени Константинов, Костадин Кюлюмов и писателят-дисидент Георги Марков. Режисьори са Любомир Шарланджиев и Неделчо Чернев. 

Петимата сценаристи си разпределят 13-те епизода и всеки пише своя. Когато обаче накрая ги събират, се оказва, че един и същи герой говори по различен начин в зависимост от стила на автора си. Тогава Георги Марков-Джери влиза в ролята на диалогист и „рендосва“ репликите. На него принадлежи и последната литературно-художествена редакция на текста.Ако Костадин Кюлюмов е основният двигател на проекта, Павел Вежинов е литературният тартор на групата. Заради безспорния си авторитет той има последната дума в творческите спорове при писането на сериите. Вежинов е „бащата“ на Никола Деянов. Главният герой на сериала с нелегалното име Сергей е събирателен образ на дейците на БКП през годините на нелегалната съпротива. 

В изграждането му са използвани най-много черти и факти от живота на парашутиста Цвятко Радойнов и подводничаря Съби Димитров, пристигнали нелегално в България, но заловени и убити от полицията. Той е убеден комунист, чийто баща е убит по време на Септемврийското въстание от 1923 г. По-късно става агент на съветското разузнаване, участва в Гражданската война в Испания и в партизанското движение в България. Той е емоционален, излъчва момчешки чар, на моменти се изявява като плейбой. Главната роля е поверена на 27 годишния Стефан Данаилов. С чара си и ненатрапчивия образ на “готино копеле”, младият красавец става всенароден любимец, а картичките му се продават по РЕП-овете редом до тези на Лили Иванова.

Двамата главни герои, които въплъщават противоположностите и се намират в постоянно противоборство, са майор Деянов и Богдан Велински. Георги Марков извайва образа на полицая Богдан Велински, като използва части от биографията на прочутия началник на отделение „Б“ в Дирекцията на полицията Никола Гешев. Той първо е млад и пробивен полицай, впоследствие се издига до началник на тайните служби на Царството, а след 9 септември 1944 става агент на американското разузнаване. Велински е пресметлив, с хладен и съобразителен ум. Вярва, че заровете му предсказват изхода от започнатото. Въздържа се от излишна жестокост спрямо комунистите. Ролята му се изпълнява от незабравимия Георги Черкелов, напуснал ни неотдавна.

Марков е особено ревнив към героя си и не дава да се промени дори и реплика без изричното му съгласие. Когато излъчват „На всеки километър“ по БТ през късното лято на 1969 г., Марков вече е избягал от България и затова го няма сред авторите на сериала. По нареждане на ЦК на БКП името му е свалено от надписите на филма и не е включено в Указа за удостояване на авторите с Димитровска награда. Най-колоритният герой в сериала е Димитър Бомбов, известен повече като Митко Бомбата. Приятел на Серго от детството, негов верен съратник. 

Простодушен, но живописен характер. Той е рожба на единствената жена в екипа Свобода Бъчварова. Много от най-смешните реплики обаче актьорът Григор Вачков си измисля сам на снимачната площадка. Всъщност за ролята на Митко Бомбата е гласен Георги Калоянчев. По онова време никой не можел да му оспорва палмата на комедиен ас №1. Калата обаче се снима в ролята на Езоп в едноименния филм на Рангел Вълчанов и режисьорът Шарланджиев предлага Григор Вачков за негов заместник. Първоначално героят му е доста слабо разработен, цялата драматургична сила била хвърлена върху образа на Сергей. Когато обаче снимат епизода „Циганката“ с незабравимата Пепа Николова в ролята на Джалма, статистите и натрупалите се да гледат сеир селяни от Долни Пасарел умират от смях при изпълненията на Григор Вачков. Редакторът на филма Никола Петров споделя това със сценаристката Свобода Бъчварова и тя задълбочава образа на Бомбата.

Други запомнящи се образи във филма са:

Майор Симеон Каназирев (Каназирчето) — с майор Деянов са съученици и донякъде приятели в детството, но по време на Септемврийското въстание бащите им застават от двете различни страни на барикадата, което слага край на приятелството им. Образът му е на садистичен и праволинеен военен. В ролята Петър Пенков.

  Войводата— стар и опитен комунист, участвал във всички нелегални борби на партията. Отличава се със стабилен характер и особеното достойнство на старейшина. В ролята Георги Георгиев – Гец.

  Алексей Вершинин — агент на съветските тайни служби, също отдавнашен съратник на майор Деянов. В ролята Любомир Кабакчиев.

  Гимназистът— появява се в малко серии, но става знаков образ. Въплъщава наивността и силната емоционалност на ремсистите (юношите от РМС) по време на нелегалната съпротива.„На всеки километър“ ще остане в историята и с един от най-големите гафове в киното ни. В девета серия е онзи кадър, с който започва всеки епизод: Ученика (в ролята е Коста Карагеоргиев) пада убит край един километричен камък, успявайки със сетни сили да извика: „Ние сме на всеки километър…“ В последната серия – „Първият ден“, в партизанската колона, която отива да завземе властта в София, отново виждаме Ученика с пушка на рамо.

Появата на „На всеки километър“ по телевизията се превръща в истински празник за социалистическия труженик. Филмът има огромен успех, а героите му стават истински звезди. Хората над 55 годишна възраст и до днес си спомнят как улиците опустявали, когато почнел поредният епизод от „На всеки километър“. Топ сериалът е излъчван по всички социалистически телевизии, включително и в Китай, както и в някои западни страни. Най-високомерно е отношението към него в Съветския съюз, там не приемат, че някой друг може да направи по-добър сериал от техните „Щит и меч“, „17 мига от пролетта“ и др. 

Според редактора Никола Петров сериалът е гледан от над 400 милиона зрители. На БТ обаче не донася и един лев. Според тогавашната практика „братските телевизии“ си разменят на бартер филми, сериали и забавни програми.45 години след първото му излъчване от този свят си отидоха всички актьори, изиграли главните и някои от второстепенните роли в телевизионния сериал, без Ламбо, разбира се. Няма ги Григор Вачков, Любомир Кабакчиев, Петър Слабаков, Георги Георгиев-Гец, Коста Карагеоргиев, Петър Пенков, Евстати Стратев, Петър Чернев, Георги Попов, Васил Попилиев, Стефан Гецов, Коста Цонев, Андрей Чапразов, Богомил Симеонов, Невена Коканова, Пепа Николова…

Отдавна не са сред нас двамата режисьори Неделчо Чернев и Любомир Шарланджиев, операторът Емил Вагенщайн, композиторът Петър Ступел, редакторът Никола Петров, художникът Петко Бончев. Няма я и бойната група от сценаристи.

Но е жив поетът Найден Вълчев, който написва текста към песента във филма:

Нас червеното знаме

роди ни,

нас не ще ни уплаши

смъртта

– ние сме на всеки километър

и така – до края на света…

Източник: www.24chasa.bg, bg.wikipedia.org

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Историята на първото Ин Витро бебе в България

Създаването на деца в епруветка днес вече е рутинен метод по целия свят. Но в края на миналия век това е истинска сензация. Бумът настъпвa през 1978 г. в Англия. Тогава в Кембридж се ражда Луиза Браун – първото официално признато в света дете оплодено чрез метода ин витро.

Точно 10 години по-късно България става първата страна в Югоизточна Европа, където на бял свят се появява бебе в епруветка. Щастливите родители са Таня и Крум Тирилови от малкото планинско градче Рила. Те били най-личната двойка в градчето. Единственият им проблем, за който околните си говорели на ухо, бил детенцето, което все не идвало. Известната фризьорка прекарала една извънматочна бременност с тежки последици. Лекарите били почти 100% убедени, че младата жена няма да може да има деца. Започнало се ходене по мъките, но както се казва – Господ си знае работата, и веднъж Таня научила за чудесата, които прави гинекологът, доцент Атанас Щерев. 

Опитният доктор я прегледал и заключенията му никак не зарадвали младата жена. Той обаче й казал, че надежда все пак има – стига Таня да се съгласи да участва в един експеримент. Ставало дума за “бебе в епруветка” – технологията ин витро, която от десетилетие се практикувала в Англия и във Франция, но в България хората, които били наясно с нея, се брояли на пръстите на едната ръка.Близки и роднини се опитали да я разубедят, но тя искала на всяка цена да си има дете. и изобщо не се колебала. Съгласила се да участва в експеримента…и чудото станало!

Илияна – първото българско дете, създадено по метода „ин витро”се ражда на 3 януари 1988 г. в 16 часа и 11 минути в софийския „Майчин дом”. Неудържани топли прегръдки последват думите на дежурната акушерка Нора Цанкова, поела първо бебето: „Роди се момиче”!И в радостната суетня научаваме подробностите – бебето е здраво и хубаво, тежи 3,650 грама и е с дължина 52 сантиметра. За по-голяма сигурност раждането е извършено чрез т. нар. Цезарово сечение, с местна (епидурална) упойка, която позволява на майката да бъде през цялото време в контакт с дежурния екип и веднага да види рожбата си.

„Много се радвам, че всичко мина благополучно – споделя Таня Тирилова веднага, след като целува дъщеря си. – Искам да пожелая много щастие на всички, които се грижеха за мен. А благодарността си с моя мъж изразяваме с това, че ще назовем рожбата си Илияна на моя доктор Илия Ватев, който извърши оплождането.

Освен него в създаването на Илияна участват и поканените от д-р Ватев д-р Евелина Матеева, доц. Методи Истатков и д-р Атанас Щерев. А за Таня по време на бременността се грижи д-р Любомир Новачков. Тя се появява благодарение на изключителните грижи и умение на доц. Георги Йорданов, д-р Стоян Стоянов, акушерката Евелина Кръстева, реаниматорите д-р Чавдар Чернев и Радка Петкова, както и на детската лекарка д-р Ирена Савова. Това са имената на хората, които за малка България тогава извършват този голям подвиг!Малко известна подробност е, че една седмица след нея се ражда и второто българско бебе, заченато извън организма – Христо. Но както винаги в светлината на прожекторите е уречен да бъде първия. За щастливото събитие научава цяла България, а новината дори надхвърля пределите на страната ни. Все пак това е първото бебе в епруветка не само на Балканите, а и в целия соцлагер!

Радостта на щастливите родители обаче е посрещната с недоверие и неодобрение от съгражданите им. Неведнъж Таня чувала шушукане зад гърба си, а бабите нескрито се възмущавали от това, че хората се бъркат в работите на Господ. Кураж през цялото време й давал доцент Илия Ватев, на който Таня кръщава рожбата си. Д-р Ватев и до днес е най-близкият приятел на семейство, а на Илияна е съветник и довереник.Когато била на годинка и половина, бащата на Илияна заминал за Америка и повече не се върнал. След време Таня се омъжила повторно в родния си град. И ето ти още едно чудо: родила второ дете, този път зачевайки естествено. Малко преди на бял свят да се появи синът й отишла при докторите, които й били предрекли бъдеще без деца. Похвалила се, но им препоръчала да си скъсат дипломите. Те направо не повярвали – но сетне се измъкнали от ситуацията с уверението: първото дете е било изпитание, а второто – награда.

От 15 години Илияна живее при баща си в Америка. Крум Тирилов е собственик на фирма за ВиК услуги, а след завършването на Чигагския университет Илияна започва работа в банка. Преди време се запознала с хубавеца Данчо от Добрич. Студентът отишъл в Америка на лятна бригада, но срещнал Илияна и двамата се оженили. Днес бебето в епруветка се е превърнало в една красива млада дама, която е много щастлива.Опитите за ин витро оплождане на яйцеклетка у нас започават в Катедра по обща биология на Научния медикобиологичен институт на Медицинска академия още през 1976 г. В онези години в световен мащаб все още е нямало публикувани резултати. Известни успехи били постигнати при опити с гризачи.

Първите успешни резултати постига д-р Илия Ватев, кмн с научен ръководител доц. Стефан Живков, под егидата на министъра на народното здраве акад. Радой Попиванов.

След сключване на договор за съвместна работа с „Майчин дом”, започват началните опити в тази насока. Годината е 1981 г. През 1984 г. се одобрява програма за оплождане ин витро, чието изпълнение се възлага на специалисти от Катедрата по обща биология и „Майчин дом”. В програмата участват и проф. Божил Василев, д-р Трепечов, д-р Крутилин и др.Трима сътрудници от Развойната база  на Медицинска академия: инж. Янко Малинов, Ивайло Ненчев и Николай Станков също участват в тази програма, като разработват и внедряват българска апаратура, която замества скъпоструващите чуждестранни инкубатори и други устройства. Тя заработва безотказно и дава възможност на няколко български семейства да се сдобият с наследници.

„Това бе романтичният период на програмата „ин витро” – спомня си днес станалият вече професор български пионер в областта на бебетата „в епруветка” д-р Илия Ватев. – Нашата катедра бе първа в разработването и внедряването на техниките за оплождане ин витро не само у нас, но и в Югоизточна Европа. За постигнатите първи резултати при лечението на тежките форми на човешкото безплодие през 1988 г. катедрата получава международен сертификат за интелектуална собственост върху метода „ин витро” оплождане.

Източници:http://pravda.bg; http://mamita-bg.com; zachatie.org; desant.net

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Eксшефът на „Мототехника” разкри кой спря производството на БГ автомобили

Борис Мареков е един от хората, представящи живата история на българския автомобилен бизнес. 77-годишният инженер е започнал трудовата си дейност в първите дни на 1960 година като конструктор в тогавашния Завод 12 с „дребно” участие при създаването на двигателя на първия български лек автомобил „Балкан”, произведен в Ловеч, в края на 80-те става генерален директор на „Мототехника”, а в началото на 90-те създава „Мото-Пфое”. Казано с други думи, Мареков посвещава повече от половин век от своя живот на автомобила.

Посреща ни в кабинета си в „Мото-Пфое”. И въпреки че вече е пенсионер, човекът, сочен за един от доайените в бранша, продължава да работи като консултант в основаната от него и Карл-Хайнц Пфое компания – макар и не постоянно. Признава, че това му доставя удоволствие. От стените в подредения му офис ни „гледат” двама достойни мъже – Васил Левски и Хенри Форд. Предлагаме му една от фотографиите към интервюто да бъде с големия индустриалец – но Мареков бързо отказва: „Той е толкова велик – не ме слагайте до него”. И прехвърля вниманието ни върху актуалните проблеми на свиващия се пазар на нови автомобили у нас.

– Какви са основните причини, поради които България и до днес изостава от държави като Румъния и Турция по отношение на производството на автомобили?-Отговорът на този въпрос е много труден и не е еднозначен. Може би една от основните причини се крие в разединението и липсата на съгласуваност – както по време на социализма, така и днес. Навремето първоначално „Булет” започна монтаж на Bulgarrenault в Пловдив, a след това, за да не остане по-назад, и ДСО „Автопром” „докара” разглобени Fiat 124 и 850 в Ловеч. Между двете структури „съревнованието” продължи две-три години. Малко хора знаят, че и „Мототехника” по времето, когато бях зам. гл. директор там, също искаше да се включи в съревнованието, като започне производството на Saab – но така и не успя.

Несъмнено, решаваща роля за прекратяване на проектите в Пловдив и Ловеч изигра и решението на СССР да започне производството на автомобили „Жигули”, аналога на Fiat 124, по италиански лиценз, за което беше изграден заводът в Толиати. България обаче беше включена в доставките на възли и агрегати за новия завод с по 400 хил. стартера и алтернатора, 400 хил. акумулатора и още 8 типа продукти годишно. Срещу тях в годишните протоколи за стокообмен беше предвидена доставката на леки автомобили. През годините след това бяха правени няколко опита за намиране на чуждестранен инвеститор, но без резултат.

Единствено, пак в Ловеч, години наред се монтираха по 15 000 леки автомобила „Москвич”. И аз имах участия в две такива акции. Преди т.нар промяна бях секретар в българо-сръбска работна група за съвместно производство на Zastava, на принципа на насрещни доставки. Остана ми само споменът от честите пътувания до Крагуевац. По време на правителството на Иван Костов беше последният опит за организация на автомобилно производство с мое участие. Тогава, когато бях председател на Съюза на вносителите на автомобили в България, бях включен в работна група към Агенцията за чуждестранни инвестиции, която трябваше да създаде концепция за привличане на инвеститори. Концепция написахме, но проектът така и не беше реализиран.

-Колко е най-дългият срок, за който „Мототехника” е изпълнявала поръчка? Какво е налагало легендарното чакане преди покупка на нов автомобил?

-Трудно бих могъл да отговоря. Напоследък често се приказва за 10-15 години, но истината според мен е някъде между 7 и 8. Бил съм свидетел и на други случаи. Когато например пристигне партида само от бели „Жигули”. Тогава много клиенти, чийто ред е излязъл, отказват да купят, защото не им харесва цветът – например търсят син и номерата вървят бързо нагоре. Продавали сме автомобили и на изплащане – спомням си за Fiat 125 Р (полски) и „Запорожец“. Причините за дългото чакане сигурно са няколко. Най-напред продажбата срещу левове на нови автомобили се извършваше само от „Мототехника”, а количеството им зависеше от договореностите на държавата с другите социалистически страни и винаги беше по-малко от търсеното. Покупката на употребявани автомобили от чужбина по принцип не беше разрешена и ставаше само в много редки случаи. Но каквото и да си говорим, не можем да подминем и факта, че тогава имаше хора с достатъчно пари. Няма да забравя участието на „Мото-Пфое” на първия автосалон у нас през 1991 г. – тогава двамата ни търговци не смогваха да подготвят договорите за продажба. А предлаганите от нас Ford-ове бяха значително по-скъпи от соцвозилата.

– Как е бил организиран пазарът на леки автомобили преди 1989 г.? Бихте ли го сравнили с този днес?

-Вече споменах, че стопанското обединение „Мототехника” продаваше нови автомобили само в български левове. Освен продажбата „Мототехника” беше задължена да организира сервизното обслужване и доставката на резервни части. Разбира се, сервизите и магазините бяха държавна собственост. Продажбата на автомобили срещу валута по т.нар. ІІ направление, в т.ч. и доставяни от социалистически страни, беше възложена на държавното предприятие „Кореком”. Едва след излизането на Указ 56 и на „Мототехника” беше разрешено да продава автомобили и срещу валута. А на втората част от въпроса бих казал само – няма място за сравнения!

-Кога ви беше по-трудно – в началото на 90-те или днес?

-Всеки период си има своите трудности. В началото на 90-те трябваше бързо да се създават търговската и сервизната мрежа на фирмата. След това – да се усъвършенстват, за да отговарят най-точно на постоянно растящите изисквания на клиентите. Тръгнахме добре, но дойде „Виденовата зима”. А за днес какво да кажа? Трудно е, но трябва да се издържи. Това го изискват нашите сегашни и бъдещи клиенти.

-Къде се крие ключът към успешните продажби на автомобили?

-В постоянната грижа към клиента и стремежа за отговор на неговите постоянно растящи изисквания.

-Кои известни българи са карали автомобили на „Мото-Пфое”?

-Трудно ми е да изброя всички, но сред тях са Лили Иванова, Стефан Данаилов, Веселин Маринов, Георги Мамалев, Данчо Караджов и много други. Много преди създаването на „Мото-Пфое”, в годините ми в „Автоимпекс”, през мен минаха сделките за покупката на легендарното Renault Alpine, с което Илия Чубриков спечели рали „Златни пясъци”, както и за Renault 8 Gordini, което караше по-късно.

-Какво трябва да бъде направено, за да се увеличи пазарът на нови коли у нас?

-Най-напред да се стабилизира икономиката на страната, да бъдат създадени нови работни места и работещите да получат сигурност за себе си и своето семейство, а пенсионерите – за спокойни старини. Конкретно за бранша – преференции за фирми и граждани при покупката на нови автомобили, а на второ място – икономически и други мерки за редуциране вноса на употребявани автомобили.

-Какви бяха основните трудности, пред които се изправихте при създаването на „Мото-Пфое”?

-Историята около създаването на компанията е много интересна. През есента на 1989 година Карл-Хайнц Пфое – автомобилен дилър в Хамбург, подочул нещо за Указ 56, идва с осем автомобила Ford, които излага пред хотел „Шератон” в София и иска да продаде. Докато бях на Пловдивския панаир, получих обаждане от Министерския съвет, откъдето ме помолиха да взема колите на временен внос, защото не могат да му разрешат продажбата. Така започнах контактите си с г-н Пфое. Четири от колите – модел Scorpio, продадохме на МВР, а останалите – на частни лица. Впоследствие стигнахме до решението да създадем смесена българо-немска фирма и така на българския автомобилен пазар се появи фирмата „Мото-Пфое”, а името идва от неговата фамилия и началото на думата „Мототехника”. Сериозен проблем в самото начало на 90-те се оказа намирането на магазини. Не че нямаше предлагане – напротив, тогава реституцията тъкмо беше настъпила, но просто не съществуваха много подходящи помещения. Няма да забравя как един господин във Варна ни предлагаше обект без врати и без прозорци, със същински кратер с диаметър 3 метра в центъра, срещу месечен наем от 1000 щатски долара! Иначе първият ни магазин беше на бул. „Христо Ботев“ 131 в столицата, а след това само за около две години успяхме да създадем представителства и сервизи в 12 града на страната – една от основните причини за успешното развитие на фирмата.

-Колко автомобила сте продали през живота си?

-Трудно ми е да определя точно, но оглавяваните през годините от мен организации са реализирали стотици хиляди, ако не и милион. По-интересното е, че българинът е особена порода клиент и винаги държи „най-големият началник” лично да съдейства за продажбата. Затова само в годините си като директор на „Мото-Пфое” лично съм продавал по 20-30 коли годишно.

-Какъв беше първият ви автомобил и какъв шофирате в момента?

-В момента карам дизелов Range Rover Evoque, а първият ми автомобил беше „Москвич” 407.

-Какъв мечтаехте да станете като дете?

-Като малък мечтаех да се занимавам с летателна техника, но за съжаление в годината, когато кандидатствах за студент, не приемаха по специалността „Самолетостроене”. Така избрах „Двигатели с вътрешно горене” като най-близка и я завърших през 1960 г.

Използвани материали от Агенция Speed-Press

Източник: nabore.bg

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Най-мистериозната авиокатастрофа с български самолет-версии много,причината и до днес неизвестна

На 24 ноември 1966 г. самолет ИЛ-18 на българската държавна авиокомпания ТАБСО катастрофира край Братислава. Загиват всички 82-ма души на борда – 74 пътници и 8-членен екипаж. Сред пътниците са оперната певица Катя Попова и бившият началник на Генералния щаб на БНА ген. Иван Бъчваров, който по това време е посланик в ГДР. 

Сред жертвите са и членове на делегации на братски партии, присъствали на приключилия преди това ІХ конгрес на БКП.Когато пада самолетът, се образува Правителствена комисия, която да разследва причините за катастрофата. Неин председател е членът на ЦК на БКП Нинко Стефанов, а в състава й са и генерал Август Кабакчиев, изявен авиационен специалист, експерти инженери по авиоконструкции, шефът на ТАБСО ген. Лазар Белухов и др. Има и следовател от ДС – полк. Иван Охридски.

Членовете й заминават с два самолета за Братислава. Според международните норми нашата комисия няма право да разследва и да прави огледи на място – това се прави от чехословашките специалисти, а българите са само странични наблюдатели. Нинко Стефанов нарежда на нашия лекар д-р Йордан Пейчев, който е съдебномедицински експерт при Дирекцията на Народната милиция при МВР, да помогне на техния съдебен лекар и той участва в огледа на мястото, в аутопсиите и идентификациите.

Установява се, че в самолета е имало и два контейнера с радиоактивни изотопи за медицински цели, които не са отваряни. 

Комисията обаче се интересува дали екипажът и стюардесите са консумирали алкохол и къде са се намирали. Тази дейност продължава близо месец.Съдебният медик д-р Пейчев и представителят на ТАБСО в Прага Даскалов остават в Чехословакия, за да се идентифицират и запечатят ковчезите и да се изпратят в България. От София получават нареждане да се кремират чужденците, а заместник-министърът на МВР Григор Шопов заповядва труповете на българите да се върнат в България.

Основните веществени доказателства са части от вътрешностите на загиналите

В Прага изследват веществените доказателства, взети при аутопсията. Това са части от сърце, от черен дроб и т.н. Изследват ги за гликоза, гликозени и мравчена киселина, дали има от тях в парченца от труповете на нашите пътници и стюардесите. Това става по методика на НАСА, за да се покаже мускулната работа на първия и втория пилот и психическото напрежение. Дали са знаели предварително за катастрофата или не са знаели.Това се прави, защото свидетели от Братислава казали, че нашите пилоти и екипажът отишли в специалната стая, където е трябвало да си почиват, докато се махне мъглата. Според тях през това време са консумирали алкохол. Съдебните медици трябва да докажат дали това е вярно или не. Изследването доказва, че екипажът не е консумирал алкохол.

Впоследствие се появяват най-различни версии за катастрофата

Най-разпространяваната е, че инцидентът е предизвикан от специалните служби. Мишената уж бил генерал-полковник Иван Бъчваров, когото Тодор Живков искал да отстрани заради несъгласие на висшия военен с неговата политика. Други подозират едва ли не поръчка от Москва, която имала за цел да ликвидира някои от ръководителите на леви партии и движения от арабския свят и Латинска Америка.

Не бе подминато и наличието на радиоактивни изотопи на борда на самолета.

В края на краищата нито една от тези версии не издържа проверката на времето, а и никакви документи и доказателства по случая не бяха открити.Чехословашката комисия казва в доклада си, че те не могат да установят причината за катастрофата и за смъртта на пътниците. Знае се със сигурност, че екипажът е бил добре подготвен, че пилотите са били едни от най-добрите, с голям опит. Моето лично мнение за катастрофата е самонадеяност на екипажа. Но това никой не може да докаже. Намери се и черната кутия. Но след разчитането на записаното в нея допълнителна информация не се получи и нищо не можа да се докаже.

Източник:www.blitz.bg

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Спомени от СОЦА:Защо Тодор Живков отказал да се поклони пред тленните останки на Георги Парцалев?

Зетят на Георги Парцалев и наследник на имуществото му – арх. Георги Натов, се е споминал, съобщават от родата на актьора. Той бе съпруг на неговата сестра Теодосия. Именно на негово име бил апартаментът на комика в родния му град Левски, след като Теодосия се споминала. Сега съдбата на жилището била неясна. Всички братовчеди и братовчедки до девето коляно имали интерес към имота, който години наред стои под ключ и събира прах, без да бъде обитаван.

Всъщност той се намира на мястото на родната къща на легендарния актьор. Отдавна тя била срината със земята, а на мястото на парцела вдигнали блок. Така Парцалев бил компенсиран с имот в кооперацията, но впоследствие той отишъл в ръцете на неговата сестра Теодосия. Тя обаче се спомина 14 години след него, а смъртта й разпали скандал в арт гилдията. Наложи се останките на актьора да бъдат изровени, за да бъде положена роднината му там.Много негови колеги и приятели изказаха несъгласие сестра му да бъде погребвана в неговия гроб, който се намира на алеята на артистите на Централните софийски гробища, защото приживе двамата хич не се имали и не били близки. Покрай спора стана ясно, че таксата на вечния му дом не е била плащана години наред от роднините му, но заради смъртта на Теодосия се наложило да бъде наплатена накуп.

Сестрата на артиста стана известна публично със съдебните си дела срещу иконома на актьора Петър Брезински, който се грижеше за него през последните години. Човекът бе обвинен, че е обрал Парцалев, защото от дома изчезнали скъпи картини, бижута, сервизи и книги. Въпреки спекулациите как Парцалев е погребан с пръстените си и още куп бижута, с които обожаваше да се кичи приживе, гробарите твърдели, че роднините прибрали бижутата му след смъртта на комика.

После мъжът на Теодосия придобил въпросния апартамент в Левски, но и той починал на преклонна възраст. На тях комикът остави и спестяванията си, които по онова време възлизаха на 30 хиляди лева, както и голяма част от своите ценни мебели, икони и произведения на изкуството.

Всъщност до последния си дъх комик № 1 не заживява в свой собствен дом в София, макар да имал възможност да си купи имот. Предпочитал да пребивава под наем в жилище до Борисовата градина. Днес съдбата на апартамента е необичайна. От няколко години той е превърнат в терен за забавления и игри от частна фирма, която посрещала клиенти всеки ден. Никой от тях обаче не подозирал каква е историята на конкретния адрес и кой всъщност е обитавал помещенията в продължение на дълги години. Там звездата от „С деца на море” изкарва най-тъжните си мигове.

През последните години властта го мачка колкото може, отказват му роли в Сатирата, дори не го канят и в новогодишното тв шоу, където винаги е бил гвоздеят в програмата. Самият Тодор Живков, който още приживе недолюбвал Парцалев и дори не ръкопляскал на негови представления, накрая отказал поклонение на тленните му останки в Сатиричния театър.

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Стюардеса оцелява след падане от 10 000 метра височина без парашут

Тази история, случила се преди повече от 45 години, наистина е невероятна. Някои не вярват в нея и дори има недоказана теория, че е изфабрикувана от тайни служби, които си измислят атентат. Но главата героиня и до днес е записана в Книгата с рекордите на Гинес.

Това е феноменалният случай със сръбската стюардеса Весна Вулович, останала в историята като най-дълго летелия без парашут човек в света - при свободно падане от над 10 000 метра височина.

Всичко се случва на 26 януари 1972 г. Самолет McDonnell Douglas DC-9-32 на югославските авиолинии JAT изпълнява редовен полет от Стокхолм до Белград с междинни кацания в Копенхаген и Загреб. Весна, която по това време все още е стажант-стюардеса, не трябва да лети с него, но се оказва на борда заради недоразумение - диспечерът слага на смяна нея, вместо друга Весна - Николич.По-късно Вулович си спомня, че докато пътниците се качват на самолета в датската столица, забелязва мъж, който изглежда видимо притеснен.

"Не само аз го забелязах. Другите членове на екипажа също, видя го и шефът на летището. Мисля, че е качил багаж в Стокхолм, слязъл е в Копенхаген и повече не се е качил на борда", разказва стюардесата.

Полет 367 излита в 15,15 ч. Изведнъж - точно в 16,01 ч., когато самолетът е над Чехословакия, експлозия избухва в багажното отделение. Самолетът се разцепва и пада край село Ческе Каменице. От 10 160 метра (33,330 фута). 27 души от общо 28 на борда - 23-ма пътници и 5-ма членове на екипажа, загиват.Взривът е чут и видян от много местни жители, които се втурват към мястото, макар да никой да не вярва, че може да има оцелели. Сред част от останките от машината в близката гора един фермер от немски произход - Бруно Хонке, открива единствената жива - Весна. Той чува, че някой вика и с изумление се натъква на младата жена. Първо вижда, че нейната тюркоазена униформа е покрита с кръв, а високите токчета на обувките й са буквално откъснати. Хонке, който е бил медик по време на Втората световна война, й оказва първа помощ, докато спасителите пристигнат.

Весна е в изключително тежко състояние - със счупени череп, таз, два крака, няколко ребра и три гръбначни прешлена, единият от които напълно смазан. Заради това тя е парализирана под кръста и дни наред е в кома. А когато идва в съзнание, се оказва, че има пълна амнезия. Научава за катастрофата в болницата от родителите си. Когато й показват заглавията във вестниците, тя припада.До 12 март стюардесата е лекувана в болница в Прага, след което е транспортирана в Белград. Предложена й инжекция, която да й помогне да заспи по време на полета, но отказва, защото противно на очакванията няма страх от летене - просто не си спомня нищо от преживения кошмар.

В болничната стая тя е поставена под 24-часова полицейска охрана, тъй като властите се опасяват, че извършителите на атентата може да опитат да я убият. Могат да я виждат само лекарите и майка й баща й. Остава там до юни, когато е изпратена в морски курорт в Черна гора, за да възстанови, а лекари я посещават на всеки два-три дни.

Весна претърпява няколко операции за възстановяване на движението си - отначало може да мести само левия си крак, а след месец успява и с десния. Родителите й - бизнесмен и фитнес инструкторка, са принудени да продадат и двете си коли, за да си платят всички медицинските грижи.

След 16 месеца лечение, 10 от които обездвижена, сръбкинята се възстановява почти напълно, накуцвайки леко. 

До края на живота си обаче тя има проблеми с гръбначния стълб."Никой никога не е очаквал да живея толкова дълго", казва тя през 2008 година, обяснявайки това със "сръбската си упоритост" и "детска диета, включваща шоколад, спанак и рибено масло".

Затова веднага щом пак е на крака, е готова да се върне към професията си. Ръководството на авиокомпанията обаче преценява, че известността й би създала проблеми и не разрешава това на Весна - дават й работа на бюро. Въпреки това, тя продължава да лети като пътник и разказва как хората, които я разпознават, са изумени и искат да седнат до нея.

Какво открива разследването?

Междувременно тече разследване на невиждания въздушен инцидент. Според официалните данни преди взрива самолетните системи са работили нормално и пилотите са били на местата си. Проверката не открива в кръвта им алкохолни или наркотични вещества. Не са предавани сигнали за бедствие или съобщения за повреди. А самолетът е нов - започва да функционира по-малко от година преди катастрофата.10 дни след нея Чехословашката държавна служба за сигурност обявява, че са открити части от часовник, който е идентифициран като част от взривно устройство. Обявено е, че най-вероятно става дума за терористична атака на хърватската крайнодясна организация "Усташи", която е поставила взривно вещество в багаж. Въпреки това, официално престъплението остава неразкрито и никой не е задържан.

Между 1962 г. и 1982 г. хърватските националисти извършват 128 терористични атаки срещу югославски граждански и военни цели. А точно в деня, в който самолетът пада, във влак от Виена до Загреб също избухва бомба. На другия ден мъж, който се представя за хърватски националист, се обажда в шведския вестник Kvallsposten и поема отговорността за атаката срещу полет 367.Обяснението за оцеляването на Весна е отново късмет. Следователите по авиационна безопасност смятат, че тя е била заклещена от количка за храна в корпуса на самолета, и затова не е изхвърчала като останалите пътници и екипаж. Смята се, тази част от машината, в който е Весна, се приземява под ъгъл върху силно залесени и покрити със сняг планински склонове, което омекотява удара.

Има обаче и още едно обстоятелство.

"Винаги съм имала много ниско кръвно налягане. Когато човек рязко се издигне на голяма височина, където почти няма кислород, умира практически моментално - сърцето му се пръсва. След взрива съм загубила съзнание. И това, съчетано с ниското ми кръвно, ме е спасило от бърза смърт във въздуха. А защо съм останала цяла, падайки на земята, това и самата аз не знам. Винаги съм спортувала. Тялото ми беше гъвкаво, извиваше се на всички страни... Вероятно затова съм получила по-малко счупвания, отколкото би трябвало да имам", казва години след инцидента самата тя.

Весна обаче е измъчвана от чувство за вина.

"Всеки път, когато мисля за инцидента, имам тежко чувство на вина, че не умрях заедно с колегите си и плача. Тогава си мисля, че може би не трябваше да оцелея изобщо", добавя тя.Отказва терапия при психолог, за да се справи с травмата и се обръща към религията.

Тъжната слава

Междувременно светът полудява по Весна - показват я всички телевизии и тя се превръща в нещо като национален герой на Югославия. Нейната репутация като "героиня от Студената война" достига дори до Съветския съюз и другите страни от Варшавския договор. След катастрофата е наградена лично от югославския лидер Йосип Броз Тито, а сръбският фолклорен певец Мирослав Илич записа песен, озаглавена "Весна стюардесата".

Скоро тя става и почетен гражданин на Ческе Каменице. А фермерът Хонке, който а открива, кръщава внучката си - родена само шест седмици по-късно - Весна.През 1985 година стюардесата е вписна в книгата "Гинес", а лично сър Пол Макартн от "Бийтълс" й връчва наградата. Тя е особено щастлива от този факт, след като на стаж във Великобритания в младежки години е станала луд фен на Ливърпулската четворка. На сцената Весна иска от Пол автограф, но преди да й го даде, той казва: "Разбира се, но първо ти ми дай твоя!".

През 1977 г. Весна се омъжва за машинния инженер Никола Брека. Двамата обаче нямат деца. Макар лекарите да й казват, че няма да има проблем да забременее след катастрофата, тя преживява тежка извънматочна бременност, която се оказва почти фатална и не прави друг опит. След години тя се развежда.

Междувременно родителите й умират в рамките на няколко години от падането й. Така тя остава сама. А през 1990 г. губи и работата си, след като се включва активно в продемократичните протести на опозицията срещу социалистическия лидер Слободан Милошевич. В този момент тя е развенчана като героиня и проправителствени вестници започват атака срещу нея. Все пак избягва арест, защото властите се опасяват, че би се вдигнал твърде много шум.

Така, в последните години от живота си, тя живее с 300 евро пенсия в стария си апартамент. И казва, че катастрофата е разрушила и нейния живот, и този на родителите й, които вероятно не биха се споминали толкова рано. Весна Вулович умира на 66-годишна възраст през 2016 г. Сръбският вестник "Телеграф" съобщава, че трупът е открит в дома й в Блеград от полицията, която разбива вратата, след като нейни приятели подават сигнал, че от няколко дни не отговаря на телефона си. Намерена е във ваната, като основната версия за смъртта е сърдечен удар.

Теория на конспирацията

През 2005 г. падането на Весна Вулович е пресъздадено от американската телевизионна програма MythBusters. 4 години по-късно чешките журналисти Питър Хорнунг-Андерсен и Павел Тейнър излизат с теорията, че полет 367 не е бил обект на терористична атака, а е сбъркан с вражески самолет и свален от местните ВВС на надморска височина едва от 800 метра. Двамата твърдят, че чехословашката тайна полиция е измислила рекорда на Вулович, за да прикрие това, а обаждането до шведския вестник е измислица. 

"Смятаното по онова време от цял свят за "чудо" е само обикновена измама на тайните служби", заявява Андерсен.Чешката администрация за гражданска авиация обаче отхвърля твърдението на журналистите, наричайки го теория на конспирацията.

Андерсен признава, че доказателствата на двамата са само косвени, макар да твърди, че за разследването са използвани материали от тайните служби и разговори със специалисти и свидетели.

Самата Весна Вулович коментира, че е запозната с твърденията на двамата, но тъй като не си спомня инцидента, не може да потвърди или отрече.

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

27.XI.1981 г. в управлението на МВР в Шумен звъни телефонът. Мъжки глас казва „утре в 10 часа Тодор Живков ще бъде убит“!

На  28 ноември 1981 г., в Шумен е открит паметникът “Създатели на българската държава”. Денят е определен за откриване и на други обекти, което е кулминацията на честванията на 1300-годишнината на България. Месеци наред Шуменски окръг е на крак за голямото събитие. 

За церемонията е поканено цялото Политбюро на ЦК на БКП, а лентите ще реже лично първият човек в държавата Тодор Живков. По предварителния план той ще открие големия паметник и новопостроения алуминиев комбинат, а Пенчо Кубадински – новия музей във Велики Преслав.

Ден преди това – на 27 ноември, се случва нещо, което едва не преобръща цялата организация наопаки. Около 10 ч в кабинета на тогавашния първи секретар на Окръжния комитет на партията Георги Начев върви поредното заседание. Обсъждат се последни подробности от предстоящото високо посещение. В този момент при секретарката на началника на окръжното управление на МВР звъни телефонът. Обадил се мъжки глас. Без да се представя казал:

Меверето ли е? Предайте на началника, че утре в 10 часа Тодор Живков ще бъде убит. И затворил телефона.След 10 минути това обаждане се повторило, този път на телефона при техническия секретар на Георги Начев. Там успели да запишат обаждането на магнетофон.

Всички настръхват. Такава открита заплаха към Тодор Живков се случвала за първи път. Веднага е уведомен лично шефът на УБО ген. Илия Кашев. Партийното ръководство е на нокти. Под въпрос е дори идването на Живков в Шумен,а това означава много през тези години.Със случая се заема тогавашният шеф на Шесто управление в Шумен подп. Атанас Цанков. Събира сътрудниците си, слушат записа около 50 пъти. Първият извод е, че гласът не е на българин поради лекия акцент. В това време звъни шефът на Оперативния отдел на УБО полк. Бончо Бончев и пита какво става.“На своя отговорност заявих, че тържествата ще се състоят и до час-два ще имаме резултат”, спомня си сега Цанков. Нещо в гласа му се сторило познато. Според тогавашната практика ДС работи “профилактично” с всички малцинствени групи в града. Цанков отговарял и за арменската група. По това време в Шумен живеят 397 арменци. “Бях говорил с всеки от тях и изведнъж гласът ми напомни на бай Сероп Шалджиян. Бивш директор на пазара, член на БКП.”

Моментално е организирано наблюдение над дома му на ул. “Асен Златаров”. Сега там са руините на т.нар. пощенска палата, чието строителство почнало също по това време и още е незавършено. Около 13 ч на 27 ноември 1981 г. арменецът е доведен в МВР. Отначало не признава. Цанков нарежда да подготвят кола и да го карат в София. По пътя между Търговище и Антоново спират да пият вода. Бай Сероп не иска да излезе от колата, мислел, че ще го гръмнат в гърба. Накрая не издържал и казал: “Цанков, аз я направих тая глупост.”По това време Сероп Шалджиян е на 69 г. Вече пенсионер, но преди това е бил директор на шуменската печатница, на кооперативния пазар и на предприятие “Столове” в града. Сериозен и уважаван човек, с добро семейство, член на БКП. Оказало се, че бил недоволен от политиката на партията по отношение на цените. “Отивам на пазара – зелето скъпо, лукът и картофите – също. В магазините няма нищо. Затова се и обадих. Не че ще убивам Живков. Пък и исках да видя как ще реагирате”, разказал бай Сероп. Е, видял как реагирали. За него случката няма последици – само го изключили от партията. Смята се, че това е първият опит за политически телефонен тероризъм у нас. Сероп Шалджиян изживява спокойни старини, почина на 31 август 2011 г. на 99 г. при децата си във Варна.

Случката не е била любима за семейните срещи, но когато ставало дума за нея, обикновено я обръщали на смях, разказаха близки на семейството.

Въпреки че “терористът” е разкрит за няколко часа, и то с много късмет и шанс, мерките за охрана на Живков са драконовски. По програма първо държавният глава трябва да бъде посрещнат на площада пред кино “Херсон”, с почетна рота и знаме, след това да се качи на Шуменското плато и да открие паметника. Предвидено е и тържествено събрание с целия партиен и стопански актив на Шуменско. Заради заплахата от покушение се налага няколко пъти да сменят мястото, където ще се проведе тържеството с Живков и Политбюро. Отначало в “Херсон”, след това решават в другото кино – “Млада гвардия”, накрая пак в “Херсон”. Служители на ДС обикалят стотици апартаменти, чиито прозорци гледат към пл. “Толбухин” и предупреждават писмено собствениците, че на 28 ноември не трябва да отварят прозорците и да не пускат непознати вкъщи. До минимум са ограничени пропуските за фотографи. В киното и на самия паметник е проверен всеки сантиметър, запечатани са шахти и вътрешни входове.

Спомням си, че отнесох много критики от шефа на протокола Борис Джибров. Тръгнах по-рано да рапортувам на Живков. А той спря. Очаквах той да продължи да върви, докато стъпи на червения килим. Вместо това той ме изчака на асфалта, което беше извън всякакви правила”, спомня си след 35 г. командирът на почетната рота, полковникът от резерва Йордан Йорданов. По това време той е командир на дивизион във Военното училище в Шумен. Джибров го завел при тогавашния военен министър Добри Джуров, да му дърпа ушите”. Както и се очаква, откриването на юбилейните обекти в Шумен минава без инциденти. 28 ноември се празнува и до днес като рождена дата на шуменския паметник, на преславския музей и на комбината за алуминий “Алкомет”, който тогава носи гордото име Стопански комбинат за обработка на алминий, или СКОА, както дълги години му викат шуменци.

Източник:24chasa.bg

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Спомени от СОЦА:Как са виждали строежа на АМ Хемус през 1984 г

В чест на XIII конгрес на БКП строителите на автомагистрала „Хемус“ ще предадат 45-километровата отсечка Яна-ПравецНапрегнати дни за работниците пред най-големия празник – Девети септември

Сега се още ни е трудно да си представим и да повярваме, че след немного години ще пътуваме от София до Черноморието с автомобил за 5 часа. И все пак не беше далеч времето, когато за да стигнеш от столицата до Правец трябваше да прекосиш осем селища, когато преминаването през Витиня беше преодоляване на тежко препятствие, а за новите водачи това беше истинско геройство. Във върховите часове се проточваха километрични колони, средната скорост се движеше в рамките на 10 до 15 км в час. И сега, когато се движим по широката гладка магистрала със 100-120 км в час, просто ни се вижда чудно как сме се примирявали да пъплим по стръмнините със скоростта на костенурка, където всяко изпреварване носи риск.

Магистралата днес, магистралата утре

Първият етап от строителството обхващаше отсечката Яна – Йорданкино, като едновременно с нея започна и работа по пробиването на тунел „Витиня“. Бяха изградени и първите големи съоръжения – виадуктите над Йорданкино и Потоп. После силите бяха хвърлени на едно от най-големите транспортни съоръжения по магистралата – виадукта Бебреш, дълъг 700 м, с неговите 125-метрови стълбове, с неговите 12 отвора по 60 м. Много внушителни цифри и данни могат да се приведат: че фунаментите са се вклинили в 18-метрови кладенци, че всяка една от устоите е погълнала десетина хиляди кубически метра първокачествен бетон…

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Тайният знак в зелените паспорти от времето на соца в НРБ

Помните ли какво имаше на страница 13-а в зелените паспорти от соца? Става дума за социалистическите паспорти, и то след 1985 г. Някой знае ли? Старите социалистически паспорти, който ги е имал, помни.

Това си беше цяло досие. Освен личните данни, пишеше къде си работил, кога си напуснал, женен ли си, имаш ли деца, как се казват и кога са родени, какво е местожителството и каква ти е моментната адресна регистрация… Абе, няма мърдане!Но 13-а страница беше особена. И аз нямаше да я помня, нямаше да ме впечатли толкова, ако един отговорен, ама много отговорен, та дори и шеф на паспортна служба другар не ми я беше показал.

А сега внимавайте: на 13-а страница, на долната извивка на тройката, се мъдреше, уж случайно, някаква си точка. 

Нито е била случайна, нито е била някаква. Имаше я в паспортите на прясно преименуваните български турци. Където и да идеха, точката ги издаваше, че са с ново име. Когато ми казаха това, почти не повярвах.

Веднъж се срещнах с приятел, който имаше ново име. Уж между другото, за нещо си, поисках да му видя паспорта. И деликатно погледнах 13-а страница. Точката беше там!

Едва ли някой е подозирал какви бели ще ни донесе тази страница и тази точица! Каква метафора има в тази случайност: 13-а страница, фаталната, с точката, която стана многоточие. И това многоточие няма край. То е голямото многоточие на българските политически междуособици…

Стефан СТЕФАНОВ, Габрово/Ретро.бг/

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

През соца до определени части на страната се стигаше само с… Открит лист!

След 9-ти септември 1944 г. пограничните райони с Турция, Гърция и СФРЮ попадат в т.нар. гранична зона, за чийто достъп е необходим специален открит лист, получил названието документ „образец 12” за втора (Петрич, Малко Търново, Драгоман, Берковица, Ивайловград и др.) и съответно първа гранична зона (с.Сливарово, с.Резово и др.), издаван от Дирекция на милицията.

Без такъв документ никой не е можел да припари до пограничните райони на страната ни. Откритият лист е важал след представяне на личен паспорт, а живущите в тези райони са имали специален щемпел в паспорта. При пътуване в град, който се намира в граничната зона, открития лист се проверява от органите на МВР и граничарите.

Така например на път за Свиленград с влака, проверките са започвали от с. Бисер, преди Любимец, а на път за Малко Търново при местността Босна. При пристигането във и заминаването от населените места, означени в открития лист, притежателя на същия е бил длъжен да го представи за заверка в най-близкото поделение на МВР или Гранични войски и да се регистрира на адреса на пребиваване. Ограниченият достъп до пограничните райони на страната ни е важал до 1990 г.

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Спомени от СОЦА:Живков се хлъзнал и паднал от неправилно поставена плочка в центъра на голям град.Партийният секретар е привикан на "справка"

 

Сервитьорът Гошо се хвали - Главната улица на моя град не е ремонтирана от 50 години

Малко време покрай локдауните поработвам в едно кафе в родния ми град. Няма много хора, не са големи сметките, но по-добре така, отколкото да седя у дома. Преди няколко дни сервирах кафе на чичо Танас, който ни е далечен роднина. Нали съм зевзек, питам го - "Ще работиш ли чичо, че младите не искат и да пипнат!"

Чичо Танас цял живот е бил в строителството, гръб и ръце не са му останали. Той си отпива от кафето и се хили

"Гледай каква улица съм построил, не е мръднала! Трябваше на Тодор Живков да я кръстят, той я построи такава!"

И ми разказа история,която ме изуми.

В средата на 70-е, моето градче започва пълна реконструкция на всичко - улици, градинки, площади. Щяло да има голямо състезание на работници и партията украсявала града. Всичко ново и лъснато! Строяло се бързо, с много хора, без да се мисли за икономии. Покрай другото, крадяли страшно много. Пясък, цимент, каквото могат, надписвали дни...

Партийният секретар най-много крадял, бил назначил всичките си братовчеди и роднини в бригадите, уж да работят, но само да се водят на заплата.

Дошъл един ден внезапно Тодор Живков на проверка, с 4 коли охрана и той в петата. Било валяло дъжд, още капело и го чака охраната с чадъра пред колата. Излиза той и още първата плочка хлътнала с вода ход нея и Живков се хлъзнал и паднал. Вдигнали го, но докато стигне до сградата, плочките хлюп, хлюп, хлюп...всяка втора...не е закрепена, под нея кухо.

Партийният секретар си бил тръгнал, но като му позвънили, веднага дошъл с колата. Живков седи в неговия кабинет, секретарката му прави чай и той гледа мрачно през прозореца.

"Оооо, другарю Живков..." радостно почнал секретаря, но Живков мълчал. Охраната довела в кабинета двама души в униформа, които се оказали икономическа полиция. Няколко въпроса и партийният секретар изтръпнал. Поискали документите. 

До голямото състезание оставали 2 месеца, а уволненият партиен секретар всеки ден работел като общ работник на улицата, за да стане по-бързо и качествено. Сложили нови плочки, всичко било направено не както трябва, а така, че да издържи много време. Имало шумен съдебен процес, в който няколко човека отишли в затвора за дълго време.

Дълго време наричали улицата Пролетарска, макар, че хората се шегували, че е по-скоро Затворническа. След 30 години демокрация няма нито една мръднала плочка, така здраво е било направено всичко при Тодор Живков

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

На 8 септември 1941 започва блокадата на Ленинград: „Викаха във вледенените влакове — все по-тихо и по-тихо“

На 8 септември 1941 година започва блокадата на Ленинград, продължила повече от две години.Психиката на много хора, които я преживели, пострадала сериозноБлокадниците с трепет си спомнят за случаите на разчовечване.

Преди 80 години германски и финландски войски обкръжават Ленинград — започва неговата многогодишната блокада. В продължение на 872 дни комуникацията с Голямата земя, тоест с останалата част от страната, се поддържа предимно по въздуха и през Ладожкото езеро, обстрелвано от врага. Избухването на глада, утежнен от особено тежката първа блокадна зима и непрекъснатите бомбардировки и обстрели, довежда до смъртта на една трета от жителите на града — над 850 хиляди души.

Завладяването на втория по големина и най-важен град на СССР е предвидено от плана на Хитлер «Барбароса». За целта Вермахтът сформира група армии «Север».

Предвоенното население на Ленинград е било 3,2 милиона души. Градът произвежда почти една четвърт от всички продукти на тежкото машиностроене, една трета от електротехниката, а повече от половин милион специалисти работят в 333 най-големи предприятия, произвеждащи три четвърти от всички отбранителни продукти. Ленинград е град на учените, има 130 изследователски института и проектантски бюра, както и 60 университета.

Ленинград се превръща в източник на постоянен ужас за сражаващия се СССР, забранява приемането на дезертьори, издава заповед да се стреля по цивилни, които се опитват да излязат от града на територията, окупирана от германците, и да се унищожат складове за храни.

Настъплението на германските войски е ограничена от отбранителни структури, построени от ръцете на ленинградчани, главно от жени и деца (останалото пълнолетно мъжко население е в милицията). Отбранителните заводи продължават да работят в града, макар и в по-малък мащаб. От юли до декември 1941 г. в Ленинград са произведени 713 танка, повече от 3 хиляди полкови и противотанкови оръдия, повече от 10 хиляди минохвъргачки, 480 бронирани машини, 58 бронирани влака, 3 милиона снаряда и мини, 40 хиляди ракети. Работата продължава в тези заводи и в годините на блокадата, въпреки частичната евакуация.

Желанието за пълно унищожаване на града е изразено и от ръководството на Финландия. На 11 септември 1941 г. президентът на тази страна Ристо Рюте казва на германския посланик:

"Ако Петербург вече не съществува като голям град, тогава Нева ще бъде най-добрата граница на Карелския провлак … Ленинград трябва да бъде ликвидиран като град"

Блокадният пръстен е прекъснат след няколко опита едва на 18 януари 1943 г. по време на операция „Искра“, а блокадата е напълно премахната на 27 януари 1944 г.

Източник:zapisnanews.info

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Спомени от СОЦА:ТКЗС-тата процъфтяваха! Ето кой ги унищожи

Тези дни попаднах на интересен текст от социалната мрежа. Авторът му твърдеше, че в едно ТКЗС по времето на социализма са се произвеждали толкова плодове и зеленчуци, колкото днес се произвежда в цяла България. Е, може и да звучи пресилено, но истината е, че произведената продукция беше в огромни количества. 

В родното градче на баща ми в западащата днес Северозападна България имаше консервен комбинат, който работеше сезонно и буквално бълваше продукция от края на май почти до края на ноември. А дворът му буквално беше задръстен от плодове и зеленчуци. И досега са пред очите ми големите каруци с волски впрягове, които бяха препълнени с огромни дини и пъпеши. 

От полето към гарата по време на жътвата денонощно пътуваха камиони с ожънато зърно. Летните месеци бяха разпределени между производството на ябълки, кайсии, праскови, домати, чушки, патладжани, зеле, каквото ти душа иска, и зърнените култури. В края на лятото и началото на есента идваше ред на гроздобера, а по-късно и на царевицата.

В градеца имаше няколко ТКЗС-та, защото поземленият фонд беше огромен. В късната есен член-кооператорите получаваха продукция в натура за своето дялово участие със земя. Хлябът за тях беше безплатен, хората получаваха от администрацията на кооперацията купони, по 35 бр. на месец. Печеше се в няколко градски фурни и беше с превъзходно качество.Упадъкът на този живот започна в края на 70-те години, когато ТКЗС-тата бяха ликвидирани и бяха създадени т. нар. АПК. Окончателното унищожение на селското ни стопанство извършиха ликвидационните съвети на Филип Димитров при т. нар. демокрация.

Никола Асенов, Плевен

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

В края на 60-те България е на трето място в света след САЩ и Япония по броя на изградените язовирни стени

България е единствената държава в света, която до 1980 година сама си построява със собствени сили, средства, и по свои проекти със собствен работен състав, всичките си язовири и ВЕЦ-ове

В България има около 3 000 язовира, които в различна степен регулират притока и които трябва да се инспектират всяка година. Това означава, че на ден ще трябва да се проверяват по 10 язовира.Общият им полезен обем е около 6,8 млрд.m3.

От тях 48 броя по-големи и значими язовири имат общ полезен обем 5628 млн.m3 или 82,8% от общия полезен обем на всички язовири.

Оценката, че водата в България е малко, води до стратегическото решение в периода 1950 – 1985 година в страната да бъдат построени 216 големи и над 2000 малки язовира. Тяхната вода се ползва за поливане, водоснабдяване и производство на електроенергия.

95 или 44% от всички големи язовири у нас са построени през 60-те години на миналия век.В предходните 2 десетилетия са изградени 23, от 1970 г. до 1989 г. – 87.

След 1990 г. са довършени 11 големи язовира, сочи още статистиката. На 4 от всички стената е висока над 100 м.

Лидер по този показател е „Въча” със 145 м.

С най-голям обем е яз. „Искър” (673 млн. куб. м).ПАВЕЦ „Чаира“ и каскадата „Белмекен – Сестримо – Чаира“, за които в последните дни се говори във връзка с решаването на водната криза в Перник, нямат аналог в цяла днешна Европа, и почти в целият свят.

Това съоръжение е несравнимо с с днешната ни икономика и инженерно-строителен капацитет.

От централата през трикилометрова безнапорна деривация водата достига до дневния изравнител на ВЕЦ Момина клисура, и след централата, преминавайки по 70-километров тунел, достигат до язовир „Пясъчник“, чрез които се подпомага напояването на горнотракийското поле.“

70 километра тунел през планината, построен през 1974 година на надморска височина от 1900 метра само от български проектанти, строители и инженери!

Само с български инженерен и строителен състав и сила са построени 3 язовира, 2 дневни изравнителя, 4 електроцентрали, обвързани помежду си чрез сложна мрежа от напорни тунели и тръбопроводи, каптажи и канали. За едва 8 години време, при тогавашната техника и средства за строителство във високо-планински условия!

До 1966 година са завършени или са в строеж 35 язовира с общ обем 5.147 милиарда кубични метра (или 5.147 кубични километра)

До 1963 година в България са били построени около 2000 микроязовира, а напояваната от тях площ достига един милион декара.

Изградените общо 216 язовира се класифицират споредизискванията на МКГЯ като големи язовири, и над 2000 малки язовири.

Най-големият от тях по обем е „Искър“. Водохранилището на столицата София събира около 675 млн. куб. м вода. Разположен е между София и Самоков, на река Искър.

Дълъг е 20 км, а в най-широката си част е 5 км. Строителните работи по него започват през 1949 г. и са завършени през далечната 1954 година!

Невероятно, но факт: в края на 60-те на ХХ век България е на трето място в света след САЩ и Япония по броя на изградените язовирни стени.

Всички изградени тогава язовирни стени функционират и до днес, въпреки нулевата подръжка на същите.

България е единствената държава в света, която до 1980 година сама си построява със собствени сили, средства, и по свои проекти със собствен работен състав, всичките си язовири и ВЕЦ-ове, като от всичките известни конструкции тогава в света на стени за язовири, сме построили 95 % от тях сами.

Няма такава държава в света и до днес с такова постижение.

Може само да се гордеем с нашите бащи и деди строители, и проектанти на язовири и каскади.Около 2400-2600 са малките, като общата им вместимост е малко под 1 млрд. куб. м. При тях най-големият проблем е занемаряването на съоръженията за отвеждане на излишните обеми, което увеличава рисковете от преливане, смятат експерти. 68 от тях в предаварийно състояние.

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ

Спомени от СОЦА:С кораб по канал от Пловдив до Бургас. Историята на един неосъществен проект от 50-те

При цялата си днешна бедност нашата земя е пълна със зарити съкровища. Но не от антични или прабългарски времена, а от продължилата само девет петилетки епоха на планова икономика. Голяма част от външния дълг – тази, която не беше открадната или изядена – беше погребана в мегаломански проекти, чиито руини и днес стърчат тук-там из родината.

София щеше да стане пристанище на река Искър чрез плавателен канал от Панчарево до Павлово. Хиляди работници копаеха, чакаха с часове автобуси и имитираха ентусиазъм. Каналът край София беше изкопан, но след това се разбра, че за него няма вода. Безсмисленият ров беше изоставен по ирония на съдбата точно тогава, когато се започна строежът на „Кремиковци“. Друг мегаломански проект, за който сме ви разказали е плавателният канал Варна – Русе, който за зло или добро остава само на хартия.

Но най-перфидният замисъл на режима беше да издърпаме килимчето изпод съседна Турция, членка на вражеския военен блок НАТО. От времето на Петър Велики проливите към Средиземно море – Босфорът и Дарданелите, са били цел на руската имперска политика, която Сталин превърна в съветска. Социалистическа България щеше да реши проблема, като прокопае канала Бургас – Чирпан – Пловдив и така да свърже Черно море с Марица.През 1972 година се планираше по този канал да минават 150 хиляди тона товари. А после, разбира се, презокеанските кораби щяха да предпочетат този по-кратък път от Одеса до Солун през Карнобат и Истанбул щеше да остане на сухо. Това, разбира се, бяха комични планове, но никой не смееше да го изрече на глас.

В следващите редове ви представяме един репортаж, за това как би изглеждал този плавателелен канал през 1970 г., ако се беше изградил дотогава.Синият тролейбус лети плавно и без шум по асфалтирания крайбрежен булевард. Отдясно красиви, жилищни блокове са потънали в зеленина, а отляво лъщи като сребърно огледало широко разлялото се езеро. По него браздят спортни глисери, лекокрили яхти, разперили платна като пеперуди, и гребни лодки с подранили спортисти. На укрепения и богато залесен насрещен бряг се издигат дворците, на международния мострен панаир. По средата на езерото е „Острова“ —любимо място за отдих на пловдивчани. Вляво са пристанищните постройки и складове. Високо над покривите им като човки на гигантски птици се спускат и отново се вдигат стрелите на кейовите електрически кранове, които товарят и разтоварват кораби и шлепове.

Тролейбусът спира пред кокетна пристанищни сграда. Минаваме през украсената с табла и картини, от наши известни художници чакалня и излизаме на кея… Ето и самото пристанище с кейовите стени, складовете, съоръженията. Басейнът му има водна площ, широка около 200 метра — и най-големият кораб може свободно и безопасно да маневрира. (При завъртването си един кораб прави кръг с диаметър три пъти по-голям от дължината му.)

Два маяка ограждат входа на пристанището. Зад тях се простира езерото, което стига до бреговете на изложбения град.

Белият като лебед пътнически кораб „Тракия“, с който ще пътуваме по канала до Бургас, ни чака. В осем часа, след последния сигнал на сирената, въжетата ое отвързват от кея. На командния мостик се чуват отсечените заповеди на капитана. Телеграфът звъни и предава нарежданията до машинното отделение. Тялото на кораба затреперва. Винтът хвърля високо няколко водоскока и започва да плете сребърен път по тихата водна повърхност. Завързаните до кея рибарски и спортни лодки танцуват под тласъците на образуваните от минаването на кораба вълни. Нашето пътуване по канала започна! Прекосяваме езерото, в което е се е разляла Марица от преграждането й с бента, и навлизаме в самия канал. Той се губи и блести в далечината като стоманена, лента. А от двете му страни като безмълвни стражи издигат чела стройни тополи.

Напоително-плавателният канал е построен, за да служи главно като основен резервоар за набиране, пренасяне и разпределяне на идващите от Родопите, Рила и Стара планина води, които се използуват за напояване на Тракийската равнина от Пловдив до Бургас. Размерите му дават възможност по него да плават кораби със среден тонаж. С построяване на някои допълнителни съоръжения и необходимия брой шлюзове – той е превърнат в плавателен. От изхода на Пловдивското пристанище – до моста при входа в Бургаския залив каналът е дълъг 300 километра. Средната широчина на водата е 30 метра при най-малка дълбочина 3 метра. Размерите и формата на коритото са определени така, че по него могат да пътуват кораби с максимални размери: дължина — 60 метра, ширина — 6.50 метра и газене (потъване)’ — 2 метра. Когато един кораб се двйжи по тесен канал, съпротивлението на водата е много по-голямо, отколкото в езеро или море. За да бъде това съпротивление в границите на допустимото, напречното сечение на потопената част на кораба трябва да се отнася към напречното сечение на водата в канала от 1:5 до 1:6. Колкото е по- голяма скоростта, толкова по-голяма вълна се надига след кораба и залива и руши бреговете. За всеки канал в зависимост от корабите, които плават по него, се определя една „критична скорост“, която те не трябва да надвишават. В нашия канал тази критична скорост е 9 километра в час.

По дължината си каналът се състои от прави и криви участъци. Кривите части представляват дъги с радиуси 6 пъти по-големи от дължината на плаващите по него кораби. Така корабите спокойно и безопасно завиват.

Коритото на канала следва една хоризонтални линия. Той не може да има плавни завои и същевременно да бъде навсякъде еднакво вкопан в земята. Коритото му на места е вкопано от 10 до 30 метра, а другаде то минава върху изкуствено създаден насип. Над дълбоките и тесни долове, както и над железопътните линии и шосета коритото минава по „мост-канали“. Един „мост-канал“ представлява обикновен стоманен или бетонен мост, който вместо перила има стени. Другаде пък каналът се провира в къс тунел под някоя река или път. А на едно място, за да избегне голям завой, водата и корабите минават през тунел, дълъг 6 километра.

Каналът се врязва през различни видове почви, някои от които задържат водата, а други я пропускат повече или по-малко. За да се намалят огромните загуби на вода, участъците, където коритото е вкопано в пясък, чакъл или напукани скали, са уплътнени, като дъното е постлано с трамбована глина, дебела средно 80 сантиметра. За да не се размива и поврежда тази глина от движението на корабите, върху нея е насипана защитна покривка от чакъл, пясък и пръст, дебела метър. В скалистите места, които са силно напукани, стените на канала са облицовани с бетон.

Въпреки всички тези мерки за една година се загубва вследствие поливане, изпарение и пропуски при различните съоръжения към 200 милиона кубически метра вода!

Малките поройни дерета (няколкостотин на брой) са прекарани или под канала с „дюкери“, или над него с улеи. Дюкерът представлява една го¬ляма крива тръба, по която водата на рекичката слиза, от едната страна, минава под дъното и излиза от другата страна на канала.

Но ние казахме, че като тръгваме от Пловдив, ще пристигнем в Бургас. И всеки правилно ще си зададе въпроса, дали този канал не представлява една бързотечна река, чиито води трябва да слязат със 160 метра на 300 километра път, тъй като Пловдив е на височина 160 метра над морското равнище, а каналът завършва при морето. Каналът не е никаква течаща река, а се състои от няколко хоризонтални части, свързани помежду си със стъпала — „шлюзове“. За да напоява колкото е възможно повече площ, каналът е прокаран на границата между полите на планината и равнината. От Пловдив до километър 45 той върви хоризонтално и на височина 157 метра над морското равнище. След това посредством два шлюза и една помпена станция нивото му се повдига на 200 метра над морското равнище и така продължава с хоризонтално дъно 100 километра, до пресичането на река Тунджа. Оттам вече започва слизането. При тази пресечка реката е преградена с един бент, за да се образува езеро с постоянно ниво, по-ниско с два метра от горния канал. Оттук нататък, на едно протежение още 100 километра, нивото на водата остава 198 метра над морето до влизането в голямото Поляновградско езеро, където с шлюз се слиза на 180 метра. С друг шлюз се излиза от езерото и след 30 километра, при язовира „Българево“, започват няколко групи шлюзове, с които се слиза от 170 метра до морското равнище в Бургаското езеро.

По нашия канал има всичко 24 шлюза, които дават 43 метра качване откъм страната на Пловдив и 200 метра слизане от страната на Бургас.

Водата в канала въпреки хоризонталното дъно не е в покой. През зимата тя тече към Поляновградското езеро, където се складира. През лятото се връща обратно на запад, за да напоява плодородните полета на Тракия.Мнозина задаваха години наред въпроса: „Откъде ще се вземе водата?“ Вие вече сигурно се питате откъде идват десетките кубически метра вода в секундата, които текат по канала и се разливат по жадните за влага полета? — Те идват от Баташкия водносилов път, от язовирите на Топол¬ница. Стряма, Тунджа и други укротени и регулирани реки слизащи от Средна гора и Стара планина.

За нуждите на напояването по южния бряг на канала, на подходящи места, има изградени саваци, през които става пускането на вода в напоителните канали. От своя страна тези канали се разклоняват на все по-малки и по-малки канал чета и вади, докато водата достигне до корените на растенията.

Бреговете на канала извън населените места са богато озеленени и засадени с декоративни и плодни дървета. По единия бряг върви широко асфалтирано шосе, по другия — по-тесен — служебен път за нуждите на поддържането на канала.

По протежението на канала има три големи, модерно обзаведени пристанища — Пловдив, Стара Загора и Сливен, и 50 средни и малки — за обслужване на селата, през и покрай които минава самият канал.

За построяването на напоително-плавателния канал са извършени 40 милиона кубически метра изкопи и са излети 500 хиляди куб. метра бетон.

Нашият параход „Тракия“ продължава да се носи плавно между двата зелени бряга, като завива ту вляво, ту вдясно. Зад кърмата вълните образуват разперено ветрило, чиито краища се бият в укрепените с каменна облицовка брегове. Задминаваме влекач с четири шлепа, натоварени с цимент от Димитровград за Бургас. Каква икономия се постига с този воден път, личи от факта, че четирите шлепа с товар 2,000 тона се влачат от малък влекач с 200 конски сили!

В салона става вече горещо. Всички излизат на палубата, където под прохладната сянка на разпънатото платно са наредени лежащите столове. Лекият ветрец, образуван от движението на кораба, гали лицата и създава прохлада. Всеки от пътниците търси удобно място, за да се разположи и да се наслаждава на красивите гледки, които една след друга се сменят пред погледа. С нас пътуват към 300 души пътници.

Спираме за няколко минути на пристанището до село Скутаре. На кея има голямо оживление. Товарят се два шлепа. Много хора чакат редовния пътнически кораб от Стара Загора, който ще ги откара в Пловдив. След 10 минути престой корабът отново се отделя от кея и завйва на североизток … Пристанище Трилистник също е изпълнено с чакащи пътници. Току-що е пристигнал пътническият кораб „Септември“, поддържащ редовен рейс Стара Загора—Пловдив и обратно. По палубата му цари веселие. Младежи и девойки танцуват под звуците на радиоуредбата.

Престоят тук е още по-кратък, защото нашият кораб е „експрес“, който се спира само на големите пристанища, а спирането му на тези две малки пристанища е по изключение.

С голям завой каналът се насочва на изток и постепенно започва да потъва в земята. Бреговете стават все по-високи и достигат до 10 метра. Като че се движим по улица, оградена с непрекъснати високи здания. На предени израства някакъв чудноват бетонен мост, под който минава каналът. Това е улеят на река Стряма. Тук се кръстосват реката и каналът. Каналът минава под реката, а нейните води са събрани и текат по този мост. След минаването под улея бреговете отново започват да се снижават, докато полето пак изплува пред погледа ни.

Не спираме в пристанищата на селата Манолско Конаре, Шишманци, Опълченец и Оризово. Само когато се изравнява с тях, корабът намалява хода на машината, за да не се повредят лодките и корабите, вързани на кейовете, от движението на вълните. Отляво хълмовете започват да се възвишават и сливат с полите на Средна гора. „Тракия“ намалява скоростта си и внимателно плава по мост-канала на река Омуровска. След няколко минути пред нас се изправят стените и вратите на първия шлюз.

С приближаването ни 15 метра високата врата бавно се вдига нагоре като завеса на театър и открива входа на първия двоен шлюз. Тук разликата между горния и долен канал е 43 метра и се преодолява чрез два двойни шлюза. Първият повдига корабите на 22 метра, а вторият — на 21 метра. Между двата шлюза има канал от три километра за разминаване на корабите.

Внимателно и с умение капитанът вкарва кораба между високите стени на първия басейн. Задната врата се затваря. Около кораба започват да се образуват кръгове от навлизащата през долните канали вода. Стените започват бавно да слизат във водата. Това ни изглежда така, защото с пълненето на басейна корабът се вдига нагоре. След 15 минути водата в двата басейна се изравнява, 1 вратата между тях се отваря и ние преминаваме във втория. А след още 15 минути влизаме в междинния канал. Ние сме се покачили на 22 метра! След пропътуване на този канал, по който срещаме няколко кораби и шлепове, чакащи ред за слизането към Пловдив, влизаме във втория двоен шлюз. Тук се повтаря същото действие и корабът ни се качва с още 21 метра. Тези шлюзове са изградени от бетон, а вратите им — от стомана и тежат всяка по 60,000 килограма! Отварянето и затварянето на вратите, пълненето и изпразването на басейните и свързаните с тези действия сигнали и заповеди се извършват от едно централно място.

Ние сме вече в главния канал, на височина 200 метра над морското равнище. Тук в широко изкуствено езеро пристигат водите от Баташкия водносилов път, от язовирите на Тополница, от Стряма и други укротени реки. Те се движат по напоителния канал през Пазарджишкото поле и се вливат в това езеро, откъдето каналът продължава като напоително-плавателен.

Часът е 16. Продължаваме пътуването.

Околността тук е но-красива и разнообразна. Нашият кораб се носи между лозя с натежали гроздове и грижливо подредени овощни градини. Надясно, в низината, се вият и блестят на слънцето релсите на железопътната линия София —Пловдив — Бургас, а вляво става все по- стръмно и по-стръмно… Спираме за 5 минути на Чирпанското пристанище и пак гледката започва да се мени непрекъснато. Завой вляво, и пред нас се изправят величествено две вертикални стени, между които се провира каналът. Това е големият просен при Чирпан. Тук каналът е трябвало да мине през хълма, който се спуска срещу града. Най-голямата височина на просичането е 30 метра, при дължина 2 километра.

След няколко часа пътуване в хълмистата местност при село Ездач навлизаме в Старозагорското поле…

Един час след като сме задминали село Християново, вляво пред нас се изправя красивата бяла постройка на ВЕЦ „Стара Загора“.Водите, които движат мощните турбини на тази водно-електрическгг централа, идват чак от язовир „Георги Димитров“. Покорни на човешката воля, те лъкатушат по изкуствените канали, провират се през тунелите, докато най-после стремглаво летят по стоманените тръби към Старозагорското поле. След като предадат своята енергия на турбините, усмирени и тихи, навлизат в напоително-плавателния канал.

Стара Загора има две пристанища. Едното е товарно и се намира в западните покрайнини на града, а другото е пътническо и е в центъра, до главния площад.

„Тракия“ застава на пътническия кей. Оживлението покрай канала и по залетия в светлина площад е голямо. Никой не би познал задушния прашен град Стара Загора от преди десет го-дини! Какви невероятни промени донесе този канал за градовете и селата, през които минава, може да разбере само очевидецът.

Точно в 22 часа, сред възгласите и маханията на изпращачите, корабът ни се отделя от кея и пътуването продължава…

Лятната нощ е вече настъпила. За безопасното водене на кораба всички светлини отвън са затъмнени. На командния мостик също е пълна тъмнина, само прожекторът размахва сноп от светлина и постоянно удря с него ту единия, ту другия бряг… Къщите остават зад нас. Минаваме мост-канала над река Бедечка и пак навлизаме в Старозагорското поле. Окъпани в електрическа светлина, се редят по бреговете голе­ми и малки села. Всяко от тях си има пристанище. За всяко селище кана­лът е път за съобщение, извор на благодатна влага за полета, място за игра и спортуване на младежите. Ре­дят се: Зора, Хрущене… Корген… Попово.

Часът е 5. На изток руменее зора­та. Пред нас и вляво се издигат стръмните склонове на Средна гора. Каналът като че ли потъва и изчез­ва в недрата на изпречилата се на пътя му височина.

Макар и да е още рано, всички са излезли на палубата. Предстои да се види нещо наистина интересно. Това е тунелът. Тук каналът пресича про­стрелия се на пътя му склон с ту­нел. Това обаче не е обикновен тунел, а тунел-гигант, през който минават параходи!

Този корабоплавателен тунел, най- скъпото и най-трудно за изпълнение съоръжение от целия канал, е дъ­лъг 6 километра, широк 12 метра и висок 10 метра. От двете страни, към стените на тунела, над водната повърхнина по цялата му дължина има построени площадки, широки по 1.50 метра. По тях се движат хората, занимаващи се с поддържането на тунела. Тези площадки същевременно и направляват корабите по средата на водата, като не им позволяват да се удрят в стените. Отгоре на тунелния свод е прокаран релсов път, по който се движат специални електролокомотивчета.

Тъй като в тунела напречното се­чение на водата се стеснява почти на­половина, то течението значително се увеличава. При такива условия никой кораб не би могъл да се движи и управлява със собствената си машина. Затова корабите се прекарват през тунела, като се теглят от едно локо­мотивче, а по-големите — от две. Преминаването трае средно 1 час. Всеки кораб се провежда отделно, като при това се изисква особено вни­мание. Ако потъне някой плавателен съд вътре в тунела, ще прекъсне ця­лото движение, а изваждането му ще бъде много трудно.

Ето и нашият кораб „Тракия“ е за­станал пред входа. Въжетата от локомотивчетата се подават и закрепват здраво за носа и кърмата. Сигналите показват, че пътят през тунела е сво­боден. Няколко минути минават и не­босводът с угасващите звезди се за­меня с бетоновите стени на тунелната облицовка. От двете ни страни бле­стят и се отразяват във водата като безкрайни златни нишки електриче­ските лампи. Водата клокочи и се бие в стените, измествана и тикана на­пред от тялото на кораба. Всеки шум, всеки удар и звук отеква многократно в звучно ехо… Страх и възторг се смесват при мисълта, че плаваме под земята с кораб. Също като в романи­те на Жул Верн!

Току-що изгрялото слънце блясва в очите ни при излизането на другия край. Недалеч зад завоя се синеят во­дите на някакво езеро. Локомотивчетата пускат кораба ни на свобода. Ка­питанът ги поздравява с три къси из­свирвания на сирената и дава пълен ход на машината… Зад нас остава да се чернее отворената уста на тунела.

Половин час път, след което през един малък шлюз корабът слиза с два метра и плава на воля в широкото езеро, образувано от преграждането на река Тунджа. Предназначението на това езеро е да създаде възможност за кръстосването на канала и реката на едно ниво. Тук е 150-тият киломе­тър. Средата на канала Пловдив— Бургас!

Каналът завива на изток покрай полите на Стара планина. Корабът минава, без да спира, като намалява само хода на машината покрай при­станищата на селата Гаврилово, Чинтулово и Речица. След един голям завой вляво пред нас израства в ця­лата си красота индустриалният град Сливен. И неговото пристанище е го­лямо и обзаведено както Пловдив­ското.

След половин час престой нашият кораб е отново на път. Звънецът звъ­ни за обед. След вкусния обед от ри­ба, наловена в канала, всички почи­ваме.17 часа. Пак сме на палубата. Ще влизаме в „Поляновградското море“!… Вдига се пред носа на кораба стома­нената завеса на долния басейн и след няколко минути ние се носим по набраздената от вълните шир на „мо­рето“. Корабът се люшка от игриви­те вълни, които, гонени от силния се­вероизточен вятър, плющят по левия борт и заливат предната палуба. Ня­кои от спътниците ни плащат данък на Нептун. Хвана ги морската бо­лест.

При големи бури вълните достигат значителни размери, опасни за мал­ките кораби.

Това „море“, едно от най-големите изкуствени езера в Европа, обхващащо към 200,000 хектара площ, се об­разува след преграждането на корито­то на Азмака. Така се получи най-ев­тиният и най-голям наш извор. „По­ляновградското море“ служи като аку­мулатор. През зимата и пролетта в него се събират излишните води от Рила, Родопите и Стара планина, които текат по плавателния канал на изток. През лятото и есента тези съ­брани води се връщат обратно, пак по същия канал и по други канали, оти­ващи на югозапад, юг и изток, за да напояват полетата между Сливен и Бургас, където сушата най-често вър­лува. Понякога част от тях отиват до­ри до Старозагорското поле.

След един час пътуване корабът влиза в тихото пристанище на Поляновград. То е истинско морско при­станище с вълнолом. Пътническият кей се намира срещу широката, бога­то осветена алея, водеща към центъ­ра на града. Източно от пътническия кей се намира рибарският басейн. Трябва да се знае, че едно от богат­ствата на „Поляновградското море“ това е риболовът, за използуването на който е създаден специален риболо­вен флот от няколко десетки моторни и платноходни кораби.

Пак сме на шът…. С настъпване на нощта наближаваме другия бряг на „морето“. Два маяка —червен и зелен — показват входа за басейна пред шлюзовете. С два шлюза влизаме в канала за Айтос—Бургас.

От „Поляновградското море“ до Ваякьойското езеро при Бургас раз­ликата във (височините от 180 метра се преодолява посредством 17 шлю­за, групирани по два и по три заед­но. Между всяка група има по ня­колко километра канал, който служи както за разминаване на корабите, та­ка и за резервоар за пълнене на по-долните шлюзове. Излишната вода се пуска по отделни канали и докато слезе в езерото, движи няколко мощ­ни електростанции.

Цялата нощ нашият кораб се дви­жи от шлюз в шлюз, за да слезе 180-те метра. На много места тряб­ва да се чака минаването на движе­щите се към Пловдив кораби и шле­пове. Зората ни посреща с лъха на прохладния морски вятър. Корабът спокойно се носи вече по тихите во­ди на Ваякьойското езеро,. Вляво и напред пушат комините на заводите, а по-нататък стърчат мачтите на го­лемите морски кораби.

Наближаваме моста, свързващ гра­да Бургас с предградието Кумлука. Движението от двете му страни спи­ра. Единият край започва да се пов­дига нагоре и след минута-две це­лият мост застава сякаш мирно, ка­то ни дава път към морето. Корабът навлиза в тесния проход. Отляво се издига високият 30 метра скелет на моста, а отдясно, зад бариерата, при­ветливо ни махат бургаските граж­дани

Подвижният мост се спуска бавно зад кърмата на „Тракия“, отново на мястото си.Ние пристигнахме в Черно море!

Капитан III ранг ВТ инж. Н. НАЙДЕНОВ (Репортаж, писан на борда на кораба „Тракия“ — август 1970 г.)

НАУЧЕТЕ ПОВЕЧЕ